Un seul routeur, 20 000 vols perturbés : la maintenance de L3Harris mise en cause dans l’arrêt de cinq heures de la FAA

Comment un seul routeur a-t-il cloué au sol toute l’Amérique ?

Le vendredi 13 novembre, les États-Unis ont cessé de voler. Vers 15 h 54, heure de l’Est, la FAA a ordonné un arrêt national au sol, tous les départs suspendus, après la défaillance de ses communications de contrôle aérien. L’arrêt a duré près de cinq heures, jusqu’à environ 20 h 15, seulement le deuxième depuis les attentats du 11 septembre 2001.

L’ampleur est apparue vite : plus de 20 000 vols perturbés depuis vendredi, selon Reuters, dont plus de 8 200 annulations rien que vendredi, plus de 31 pour cent des vols prévus, selon Cirium, et 7 700 annulations et 8 000 retards selon FlightAware.

Samedi, le secrétaire aux Transports Sean Duffy a nommé le déclencheur présumé : une maintenance de routine du sous-traitant L3Harris, qui remplaçait du cuivre par de la fibre sur un site isolé de la FAA. Un routeur nouvellement installé aurait inondé les autres routeurs de plus de 1 000 tentatives de connexion toutes les quatre à cinq secondes, saturant 17 des 22 centres de contrôle en route. Cette séquence a transformé une modernisation locale en l’arrêt national rapporté vendredi matin.

« C’était un système de la FAA qui n’a pas été à la hauteur », a déclaré Duffy samedi.

Que sait-on après la conférence de presse de samedi ?

Ce qui est établi, c’est la séquence : L3Harris basculait des lignes du cuivre vers la fibre lorsque la panne a commencé, et le nouvel équipement a commencé à inonder le réseau. Les données dans les centres sont devenues instables ; une fois les travaux isolés, les systèmes sont revenus en ligne.

Ce qui est établi aussi, c’est qui gère le réseau : L3Harris, le sous-traitant principal de la FAA, qui dessert environ 45 000 vols par jour et relie plus de 4 400 installations. L’entreprise affirme avoir achevé plus de 70 pour cent de la conversion du cuivre vers la fibre. Les routeurs remplacés ont environ 25 ans.

Ce qui n’est pas établi, c’est la panne elle-même. « Nous cherchons à déterminer s’il y a eu incompétence, c’est-à-dire une erreur de l’utilisateur ou de l’installateur de L3Harris, ou s’ils ont installé un routeur défectueux ? Nous n’avons pas déterminé quelle était la panne », a déclaré Duffy. Des responsables ont confié à Reuters que des routeurs en Arkansas et au Texas pourraient être concernés.

Ce que les responsables disent avoir écarté, c’est une cyberattaque. « Une fois que nous avons pu isoler les travaux effectués sur ce site, tous nos systèmes sont revenus en ligne », a déclaré Duffy. « Nous ne pensons donc pas du tout qu’il s’agisse d’une cyberattaque. » L’administrateur de la FAA, Bryan Bedford, a ajouté : « Nous ne voyons aucune preuve de quoi que ce soit de malveillant, ni aucune preuve de quoi que ce soit lié à l’IA. »

Ce que les enquêteurs ne peuvent toujours pas dire sur le routeur

La grande inconnue est celle que Duffy a nommée samedi : équipement défectueux ou installation défectueuse ? Tant que l’enquête n’aura pas tranché, L3Harris est désigné, pas reconnu fautif. La distinction compte : un routeur défectueux pose une question d’achat ; une installation défectueuse, une question de compétence.

Une deuxième inconnue est géographique. Des responsables ont confié à Reuters que des routeurs en Arkansas et au Texas pourraient être concernés, mais le ministère n’a pas confirmé le nombre de sites, ni si le déluge a commencé sur un site ou sur deux à la fois. Rebecca Guy, directrice technologique par intérim de la FAA, a seulement indiqué : « nous avons commencé à chercher quelle en était la cause ».

Une troisième inconnue est celle des responsabilités. Duffy a été direct, « Nous allons demander des comptes », et direct sur la dépendance : « Ils possèdent ce réseau. Ce sont notre sous-traitant principal. Je ne peux pas aller ailleurs. » La forme de cette mise en cause n’a pas été décidée. Le coût total non plus.

Pourquoi une simple maintenance est devenue une défaillance nationale

Un seul routeur ne devrait pas pouvoir arrêter l’aviation d’un continent. Qu’il en ait été capable, c’est toute l’histoire : le réseau de la FAA fonctionne encore sur du cuivre posé il y a une génération, entretenu pour environ 1 milliard de dollars par an. Le Congrès a accordé 12,5 milliards pour la modernisation, et Duffy en a demandé 50 milliards de dollars supplémentaires pour le contrôle aérien et les aéroports. L’arrêt au sol est désormais la pièce la plus parlante de cette demande.

Le schéma n’est pas nouveau : un arrêt national de 90 minutes en 2023, qui avait perturbé 11 000 vols, avait été provoqué par un sous-traitant ayant supprimé des fichiers par inadvertance; le premier depuis le 11 septembre 2001. En septembre, des milliers de vols du Nord-Est avaient été retardés après la défaillance d’un circuit à Philadelphie et la coupure d’un câble dans le New Jersey.

Le problème le plus profond est le piège de la modernisation : la FAA ne peut pas éteindre son réseau pour le remplacer, donc chaque étape se déroule pendant que l’ancien système transporte le trafic en direct. La FAA a seulement annoncé la semaine dernière qu’elle remplacerait d’ici fin 2028 les disquettes encore utilisées dans plus de 400 installations ; les contrôleurs utilisent encore des bandes de papier, un changement qui ne sera achevé dans 49 aéroports qu’en 2028.

Le piège de la modernisation : remplacer le système pendant qu’il fait voler les avions

Le dilemme de la FAA n’a pas de solution simple : un réseau qui transporte 45 000 vols par jour ne peut pas être mis hors service pour être reconstruit, donc la reconstruction doit se faire à l’intérieur du système en activité. Vendredi a montré ce qui se passe quand l’un de ces petits risques n’en est pas un : un routeur qui parle trop peut noyer le réseau.

La position de L3Harris rend la politique plus difficile : l’entreprise n’est pas un fournisseur parmi d’autres, elle gère l’infrastructure de télécommunications de la FAA, et comme l’a dit Duffy, « je ne peux pas aller ailleurs. Ils le possèdent. » Un sous-traitant principal qui possède le réseau est à la fois indispensable et difficile à discipliner, et l’enquête doit répartir la faute entre le travail du sous-traitant et la gestion par la FAA d’une modernisation qu’elle mène depuis des décennies.

Il y a aussi le calendrier : l’arrêt est survenu un jour après l’annonce par la FAA d’un outil d’IA pour les contrôleurs aériens; une nouvelle couche par-dessus l’ancienne, alors que le syndicat des contrôleurs affirme ne pas avoir été consulté. Le contraste résume l’infrastructure aéronautique américaine : de nouvelles capacités au sommet, des routeurs vieux de 25 ans et des disquettes en dessous. Le profil américain de notre Factbook suit le même écart entre la portée technologique du pays et l’âge des systèmes qui la portent.

Ce qu’un arrêt de cinq heures fait à la semaine qui suit

Le premier effet est mécanique. « Nous avons des équipages et des avions déplacés pour 12 000 vols perdus », a déclaré Bedford samedi. « Ces équipages doivent rejoindre leurs points de reconnexion avec leurs horaires. » La FAA prévoit 4 000 à 5 000 annulations sur les 41 000 vols prévus samedi, et l’intégrité complète des horaires seulement d’ici la fin du dimanche. L’arriéré ne se résorbe pas quand l’arrêt est levé, mais quand chaque équipage et chaque avion est revenu à sa place.

Le deuxième effet est financier, et il frappe de façon inégale : les passagers en premier, en correspondances manquées et en week-ends perdus ; les compagnies ensuite, en coûts de réacheminement et en indemnisations ; le sous-traitant en dernier, dans sa position de négociation. Le troisième effet est politique : la demande de 50 milliards de dollars de Duffy est désormais accompagnée d’une pièce à conviction de cinq heures, et la prochaine fenêtre de maintenance sera surveillée comme aucune ne l’a jamais été.

Quand les réponses arriveront-elles; et ce que Duffy a promis

Le prochain fait est l’analyse des causes profondes, que Bedford a promis de partager avec le public quand elle sera disponible. Ce rapport devra répondre à la question laissée ouverte par Duffy samedi : routeur défectueux, ou installation défectueuse; et si le problème se situait dans un État ou dans deux. En attendant, la séquence présumée reste le récit officiel.

Surveillez aussi trois choses : si la promesse de Duffy de demander des comptes produit une conséquence nommée, pour le sous-traitant ou pour la supervision de la FAA ; si le Congrès avance sur la demande de 50 milliards de dollars, et à quelles conditions ; et si la FAA change la façon dont la maintenance est effectuée sur les sites isolés. La prochaine fenêtre de modernisation dira si vendredi a changé quelque chose.