The practical helicopter

Par Laura Whitfield

Igor Sikorsky construisit le premier avion quadrimoteur de l'histoire, puis l'abandonna pour poursuivre une machine que tout le monde déclarait incapable de voler. Né à Kiev en 1889, alors dans l'Empire russe, Sikorsky était fils d'un professeur de psychologie et d'une mère médecin qui peupla son enfance des dessins de machines volantes de Léonard de Vinci. À vingt-quatre ans, il construisit le Rousski Vitiaz puis l'Ilia Mouromets, premier avion quadrimoteur, qui transporta des passagers en cabine fermée avant la Première Guerre mondiale et servit de bombardier lourd pendant le conflit. La Révolution russe détruisit son monde ; en 1919, il émigra aux États-Unis presque sans rien, enseigna les mathématiques à des immigrés et fonda la Sikorsky Aero Engineering Corporation à Long Island, construisant hydravions et avions de ligne dans les années 1920 et 1930, dont les Clippers qui ouvrirent les routes transocéaniques de la Pan American. Mais l'hélicoptère le hantait. Il en avait esquissé un enfant, avait échoué avec deux prototypes en Russie en 1909 et 1910, et comprenait le problème central : le couple. Un rotor principal unique fait pivoter le fuselage en sens inverse ; la solution, un petit rotor de queue pour le contrer, ne paraît évidente qu'après coup. Le 14 septembre 1939, le VS-300, frêle machine de tubes d'acier et de toile, s'arracha à ses amarres à Stratford, dans le Connecticut, et fit du vol stationnaire. Sikorsky lui-même tenait les commandes, coiffé d'un feutre. Deux ans de perfectionnement donnèrent le R-4, premier hélicoptère produit en série au monde, livré à l'armée américaine en 1942. Sa configuration rotor unique et rotor de queue devint le modèle de presque tous les hélicoptères depuis. Les machines de Sikorsky définirent le vol vertical : celles qui arrachent les marins à la mer, évacuent les blessés des champs de bataille, combattent les incendies de forêt, desservent les plates-formes pétrolières et posent les dirigeants sur les gratte-ciel. Il mourut à Easton, dans le Connecticut, en 1972, citoyen américain qui avait offert au monde deux révolutions différentes du vol. Le premier vol libre du VS-300 ne dura que quelques secondes, mais Sikorsky itéra avec la patience d'un homme qui avait attendu trente ans. En 1941, la machine établissait des records d'endurance, restant en l'air plus d'une heure et demie, et l'armée commanda le R-4, produit à partir de 1942 comme le premier hélicoptère militaire de l'histoire. Cent trente et un exemplaires furent construits, et ils accomplirent les premiers sauvetages par hélicoptère de la guerre en Birmanie. Les modèles suivants, le R-5, le S-51, le S-55, le S-61 Sea King, repoussèrent chaque fois les limites : charges plus lourdes, rayons d'action plus longs, capacité tout temps. Le S-61 devint le cheval de labour des marines du monde entier et la base des hélicoptères présidentiels américains Marine One. Sikorsky lui-même, penseur orthodoxe russe profondément religieux, écrivit et donna des conférences sur le sens spirituel du vol, soutenant que l'aviation avait pour objet de rapprocher les hommes, une philosophie étrangement mais sincèrement juxtaposée aux contrats militaires de sa société. Il resta actif dans l'entreprise jusqu'à près de quatre-vingts ans, arpentant encore les ateliers. À sa mort en 1972, l'hélicoptère n'était plus une expérience mais une industrie employant des centaines de milliers de personnes, et sa formule du rotor unique, raffinée mais jamais remplacée, demeurait la forme du vol vertical.

Impact sur la civilisation

L'hélicoptère donna à l'humanité la troisième dimension du mouvement à volonté : la capacité de décoller et d'atterrir n'importe où, de faire du surplace, de voler lentement et bas. Cette capacité réécrivit le sauvetage, faisant de l'hélicoptère sanitaire la différence entre la vie et la mort pour les soldats et les accidentés ; réécrivit la guerre, banalisant l'assaut aéroporté et l'appui rapproché ; et réécrivit la vie civile, de l'énergie offshore à la lutte contre l'incendie jusqu'au bulletin de circulation du matin. La contribution la plus profonde de Sikorsky fut architecturale : en fixant la formule du rotor unique et du rotor de queue, il mit fin à des décennies d'impasses concurrentes et donna à chaque concepteur suivant un point de départ éprouvé. Le vol vertical cessa d'être une expérience pour devenir une industrie. L'économie civile de l'hélicoptère dépasse aujourd'hui son économie militaire : le pétrole et le gaz offshore, la médecine d'urgence, la lutte contre l'incendie, l'exploitation forestière et la construction en terrain inaccessible dépendent tous du vol vertical. Le seul hélicoptère sanitaire refit la médecine du traumatisme, créant la doctrine de l'« heure d'or » qui suppose qu'un blessé grave peut être héliporté à l'hôpital en soixante minutes. Les hydravions de la jeunesse de Sikorsky avaient ouvert les routes aériennes transocéaniques ; son hélicoptère ouvrit le dernier kilomètre du ciel, la capacité de se poser précisément là où n'existe aucune piste.