Les exportations automobiles ont reculé de 12 % en septembre, la plus forte baisse depuis décembre 2025, pendant que les droits américains mordent et que le quatrième cycle de révision de l'ACEUM est repoussé.
Publié le 9 octobre 2026 · 06:00 GMT
Quand les usines automobiles mexicaines se taisent, tout le continent l'entend. En septembre, les exportations ont chuté de 12 % sur un an, leur plus forte baisse depuis décembre 2025, et la production a reculé de 15 %, selon l'office statistique INEGI le 8 octobre. General Motors, Ford et Nissan ont tous essuyé de lourdes baisses, et Mercedes-Benz n'a pas assemblé une seule voiture, son premier mois à zéro en huit ans d'exportations depuis le Mexique. Les ventes intérieures ont progressé de 8 %, adoucissant le choc, mais les analystes préviennent que le ralentissement tarifaire atteint désormais les chaînes de montage, au moment où les États-Unis et le Mexique préparent le quatrième cycle de révision de l'ACEUM.
Les chiffres sont tombés un mercredi et ont secoué les villes-usines. Le Mexique a exporté en septembre 12 % de voitures de moins qu'un an plus tôt et en a produit 15 % de moins, selon les données de l'INEGI publiées le 8 octobre. Les analystes imputent ce recul aux politiques tarifaires de Washington, qui frappent le premier secteur industriel du pays pendant que les deux gouvernements avancent péniblement dans la révision conjointe de l'ACEUM, désormais soumis à des revues annuelles après le refus américain en juillet d'une prolongation de seize ans. La production du mois a reculé de 15,1 % sur un an, à 301 803 unités, prolongeant une glissade amorcée par une baisse de 1,4 % en août.
La douleur est concentrée mais inégalement répartie. General Motors, Ford et Nissan ont enregistré d'importantes baisses d'exportations, et Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier son usine commune avec Nissan, n'a ni produit ni exporté une seule voiture en septembre, son premier mois blanc depuis le début de ses expéditions depuis le Mexique il y a huit ans. De l'autre côté du bilan, le coréen Kia, l'allemand BMW et le japonais Mazda, dont la production mexicaine a plus que doublé ses exportations mensuelles, ont pris le relais. Les gagnants et les perdants de l'ère des droits de douane se décident usine par usine, pas pays par pays.
Les gagnants et les perdants de l'ère des droits de douane se décident usine par usine, pas pays par pays.
La chambre automobile mexicaine AMIA rappelle que le pays reste le premier fournisseur étranger de voitures des États-Unis, avec 16 % des véhicules légers d'un marché américain qui s'est contracté de 2 % depuis le début de l'année. Mais les expéditions vers les États-Unis reculent de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026, tandis que le Canada, deuxième marché du Mexique, a augmenté ses achats de plus de 9 %. Janneth Quiroz, directrice de l'analyse économique chez Monex, a qualifié septembre de « signal d'alarme plutôt que de signal de crise », tout en prévenant que la dépendance au marché américain demeure le principal risque du secteur.
La ventilation de la production est saisissante. La production a chuté de 100 % chez Mercedes-Benz, de 48,8 % chez Acura, de 27,1 % chez General Motors et de 26,3 % chez Nissan, selon les données commerciales publiées cette semaine. « Cela a généré une plus grande incertitude chez les constructeurs et a affecté les décisions de production et d'exportation », a déclaré Quiroz, ajoutant que si la tendance se poursuit en 2027, elle pourrait devenir structurelle pour l'industrie mexicaine plutôt qu'un simple creux conjoncturel. Ces données montrent aussi à quelle vitesse trois décennies d'accords de libre-échange successifs peuvent être ébranlées quand la politique tarifaire devient volatile.
L'arithmétique des droits de douane explique le gel. Les voitures mexicaines subissent toujours 25 % de droits américains malgré la poursuite des négociations, même si les autorités mexicaines estiment que le respect des règles exigeant des pièces d'origine nord-américaine ramène la charge effective entre 10 et 12 %. General Motors a annoncé l'an dernier un plan de 4 milliards de dollars pour transférer une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le marché intérieur a amorti le choc : les ventes mexicaines ont progressé de 8 % en septembre. Mais Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), a prévenu qu'un ralentissement durable pourrait affecter les décisions d'investissement des constructeurs, l'activité manufacturière et la croissance économique du pays. « L'évolution de la relation commerciale entre le Mexique et les États-Unis continuera d'être le principal facteur déterminant la trajectoire de l'industrie dans les mois à venir », a-t-elle déclaré.
Les responsables mexicains du commerce sont de plus en plus confiants dans la perspective d'un accord commercial intérimaire qui réduirait les droits américains sur les véhicules légers mexicains de 25 à 15 %, soit une charge effective de 10 à 12 %, puisque le taux plein ne s'applique qu'au contenu non américain. C'est la principale carotte sur la table avant le quatrième cycle de négociations. Mais les négociateurs mexicains veulent mieux que l'accord canadien du mois dernier : un taux affiché de 15 % pouvant tomber à environ 7 % après la décote maximale pour contenu régional. Pour une industrie qui emploie directement quelque 800 000 personnes et expédie l'essentiel de sa production vers le nord, l'écart entre 7 et 12 % n'est pas un détail, c'est le modèle économique lui-même.
L'automobile est aussi le théâtre du désaccord doctrinal le plus profond. Washington exige que 50 % du contenu d'une voiture soit fabriqué aux États-Unis pour bénéficier d'un traitement préférentiel, une exigence que le Mexique a rejetée catégoriquement, ses négociateurs refusant même 1 % d'obligation spécifique par pays, de peur de créer un précédent pour de futures exigences. L'accord actuel impose 75 % de contenu nord-américain au total, dont 40 % produit par des travailleurs gagnant au moins 16 dollars de l'heure, un plancher salarial que seuls les États-Unis et le Canada atteignent. Or le Japon, la Corée du Sud et l'Union européenne font face à un droit américain de 15 % sans exigence de contenu régional, ce qui leur donne un avantage de coût sur les usines mexicaines.
Mexico a répondu par une offre transactionnelle. La présidente Claudia Sheinbaum a déclaré que le Mexique achèterait davantage de produits américains et réduirait ses importations d'autres pays pour résorber un excédent bilatéral de 102,6 milliards de dollars au premier semestre 2026, les exportations mexicaines vers les États-Unis atteignant 298,2 milliards de dollars, en hausse de 13 %, contre 195,6 milliards d'importations. Elle a repris le langage de Washington : « Les États-Unis demandent que leur soi-disant déficit commercial soit réduit. » Depuis le 1er janvier 2026, le Mexique taxe aussi les importations des pays sans accord de libre-échange avec lui de 5 à 50 % sur 1 463 lignes tarifaires, les voitures au taux le plus élevé. Et le 18 septembre, il a lancé MoCAL-MX, un moniteur du commerce de l'aluminium couvrant 42 lignes tarifaires avec suivi de l'origine fonte-et-coulée via le portail douanier VUCEM, réponse directe à l'avertissement du représentant américain au commerce Jamieson Greer, qui estime à 67 milliards de dollars les transbordements de 2025 de produits chinois ou vietnamiens via le Mexique ou le Canada pour revendiquer le traitement de l'ACEUM, ce qu'il qualifie, dans ses propres mots, de mauvais résultat.
Géopolitique. Le conflit automobile est le prix intérieur du confinement américain de la Chine à l'intérieur de l'Amérique du Nord. Le moniteur MoCAL-MX, les règles de fonte-et-coulée et l'exigence de 50 % de contenu américain sont des instruments conçus pour chasser les pièces chinoises de la chaîne de valeur régionale, et les usines mexicaines sont le terrain de cette éviction.
Macroéconomie. Avec 800 000 emplois directs et un excédent de 102,6 milliards de dollars en jeu, l'automobile est le levier qu'utilise la Maison-Blanche pour obtenir des concessions sur l'ensemble de la révision. Les droits de douane sont à la fois bouclier et monnaie d'échange, et le recul de septembre montre que cette monnaie se dépense.
Évolutions démographiques. La hausse des salaires mexicains réduit lentement l'écart avec les 16 dollars de l'heure qui sous-tendent la règle du contenu en valeur du travail de l'accord. Un plancher salarial atteint aujourd'hui uniquement aux États-Unis et au Canada est la voie d'assimilation de demain pour le Mexique, ; les négociations automobiles en règlent la vitesse.
Schémas historiques. Trois décennies d'ALENA et d'ACEUM ont bâti des chaînes d'approvisionnement sur l'hypothèse de la stabilité politique. L'avertissement de Quiroz rappelle les cycles passés où la volatilité tarifaire gelait les décisions d'investissement bien avant que les droits eux-mêmes ne produisent leur plein effet. La confiance perdue se reconstruit plus lentement que les usines.
Tendances technologiques. L'électronique et les équipements liés à l'intelligence artificielle ont dominé les 60,5 milliards de dollars record d'expéditions mexicaines vers les États-Unis en juillet, rappelant que le prochain champ de bataille des règles d'origine glisse déjà des pistons vers les batteries et les semi-conducteurs, où l'emprise chinoise est la plus forte.
Le quatrième cycle lui-même. Prévu en septembre à Washington après le troisième cycle de juillet à Mexico, il a été reporté, évincé par la visite du président Xi Jinping aux États-Unis et la réunion ministérielle du G20 à Milwaukee les 30 septembre et 1er octobre. Le sous-secrétaire à l'économie Luis Rosendo Gutiérrez a déclaré aux journalistes, lors de la convention binationale de l'American Society of Mexico, qu'aucune nouvelle date n'était fixée, la priorité restant l'allègement des droits de la section 232 sur l'acier, l'aluminium et les automobiles, et l'ordre du jour étant passé de 54 à près de 90 sujets. Trump a affirmé lors d'un meeting en Caroline du Nord que les deux pays étaient « très proches » d'un « grand accord », et Greer a décrit le Mexique comme un partenaire « très pragmatique » qui maintient les discussions à l'abri des projecteurs.
Puis le calendrier. Kristy Goodfellow, de la Corn Refiners Association, qui suit de près les discussions, a qualifié d'« envisageable et réaliste » un accord d'ici la fin de l'année, l'élection américaine de mi-mandat dans un mois ajoutant de l'urgence. Greer a déclaré en juillet qu'il aimerait parvenir d'ici la fin de l'année à « au moins quelques arrangements, un avec le Canada, un avec le Mexique ». Et la semaine dernière à Alberta, l'Accord agricole trinational, réunissant 28 États américains, neuf provinces canadiennes et six États mexicains, a signé un communiqué appelant à une prolongation formelle de l'accord pour seize ans supplémentaires. Les commentaires écrits pour la révision conjointe de 2027 doivent être déposés avant le 12 janvier 2027, de sorte que tout accord d'octobre sera immédiatement mis à l'épreuve.
La presse occidentale lit les chiffres de septembre comme une validation du levier de Washington. Reuters présente le recul de 12 % des exportations comme le coût de la pression tarifaire de Trump, tandis que la presse spécialisée comme DTN voit dans un accord intérimaire de fin d'année une sortie réaliste, citant des voix industrielles qui s'attendent à un accord d'ici quelques semaines ou mois. Le fil conducteur : les droits de douane fonctionnent comme prévu, la production se déplace, et le plan de 4 milliards de dollars de GM aux États-Unis en est la preuve.
Le regard occidental est aussi le plus impatient. Le récit de wlj.net s'attarde sur le quatrième cycle reporté et l'ordre du jour gonflé à 90 sujets comme des signes de dérive, et des analystes comme Janneth Quiroz préviennent que si la tendance se durcit en 2027, le Mexique fera face à un problème structurel. Sous-texte : l'horloge appartient à Washington, et le Mexique doit payer pour la vitesse.
Aucun média oriental n'a couvert cette histoire dans la période examinée : les médias d'État chinois et russes n'ont pas rapporté le recul automobile mexicain de septembre ni le report du quatrième cycle de l'ACEUM dans leur production en anglais cette semaine. Ce silence est en soi un signal. Pékin traite la révision de l'ACEUM comme une affaire bilatérale entre Washington et Mexico où il n'a pas de siège, alors même que l'exigence de 50 % de contenu américain et le moniteur MoCAL-MX sont des instruments visant les pièces chinoises.
Lu en analyste, le regard oriental serait celui d'un opportunisme patient. Les 67 milliards de dollars de transbordements estimés en 2025 montrent combien de valeur transite encore par le Mexique ; si les règles américaines de contenu se durcissent, les exportateurs de Pékin se réorienteront vers le Vietnam, l'Indonésie ou le fret direct, tandis que les constructeurs chinois déjà implantés au Mexique, malgré les droits de 50 % imposés par Mexico sur les voitures hors accords de libre-échange, surveilleront tout accord intérimaire modifiant le calcul de leurs usines mexicaines.
Le regard du Sud global, porté par la presse mexicaine et caribéenne, lit les mêmes événements comme une négociation entre inégaux. Mexico Business News souligne que le Mexique réclame de meilleures conditions que l'accord canadien à 15 % affiché et que 800 000 emplois automobiles sont en jeu, tandis que La Caribeña News place l'excédent de 102,6 milliards de dollars au centre des négociations et note que la région elle-même n'a pas de siège à la table où se fixent les conditions.
Il y a aussi une friction Sud-Sud à noter. Les droits mexicains de 5 à 50 % sur les importations hors accords de libre-échange depuis janvier 2026 frappent les constructeurs et équipementiers indiens, dont l'ambassadeur à Mexico a plaidé pour des exemptions. L'histoire du Sud global ici n'est pas Nord contre Sud mais Sud contre Sud : le Mexique érige un mur contre l'Asie pour satisfaire Washington, et ce sont les exportateurs asiatiques qui paient le mur.
Toutes les parties s'accordent sur ce point : les données automobiles de septembre sont le choc tarifaire devenu visible, avec des exportations en baisse de 12 %, une production en recul de 15 %, et un ordre du jour passé de 54 à près de 90 sujets pendant que le quatrième cycle de l'ACEUM glisse vers octobre.
Washington et Mexico divergent sur le remède. Les États-Unis exigent 50 % de contenu automobile fabriqué sur leur sol et maintiennent les droits de la section 232 à 25 % sur les voitures et 50 % sur l'acier et l'aluminium ; le Mexique refuse même 1 % de règle de contenu spécifique par pays et exige d'abord un allègement tarifaire.
Ce que nous savons : le Mexique reste le premier fournisseur étranger de voitures des États-Unis avec 16 % des véhicules légers ; son excédent bilatéral a atteint 102,6 milliards de dollars au premier semestre 2026 ; et il a déjà taxé les importations hors accords de libre-échange de 5 à 50 % et lancé le moniteur de l'aluminium MoCAL-MX pour répondre aux inquiétudes sur les transbordements.
Ce que nous ne savons pas encore : la date du quatrième cycle, si l'accord intérimaire atterrira au taux affiché de 15 % ou plus près des quelque 7 % effectifs obtenus par le Canada, et si le recul de septembre se résorbe ou se durcit en repli structurel.
Ce que nous attendons : un arrangement partiel avant la fin de l'année, avec l'allègement des droits automobiles en première ligne et l'acier, l'aluminium et l'exigence de 50 % de contenu repoussés au cycle de révision de 2027.
Les exportations automobiles ont chuté de 12 % sur un an, leur plus forte baisse depuis décembre 2025, et la production a reculé de 15,1 % à 301 803 unités, selon l'office statistique INEGI. General Motors, Ford et Nissan ont tous essuyé de lourdes baisses, et Mercedes-Benz n'a assemblé aucune voiture pour la première fois en huit ans d'exportations depuis le Mexique. Les ventes intérieures ont progressé de 8 %, ce qui a amorti le choc.
Les véhicules légers mexicains font face à un droit américain de 25 % au titre de la section 232, malgré la poursuite des négociations de l'ACEUM. Les autorités mexicaines estiment que le respect des règles exigeant des pièces d'origine nord-américaine ramène la charge effective entre 10 et 12 %. Un accord intérimaire en discussion réduirait le taux affiché à 15 %, pour un coût effectif similaire. L'acier et l'aluminium restent à 50 %.
Il s'agit du prochain cycle bilatéral de la révision conjointe de l'ACEUM, initialement prévu en septembre à Washington après un cycle de juillet à Mexico. Il a été reporté car la visite de Xi Jinping aux États-Unis et la réunion ministérielle du G20 à Milwaukee ont saturé le calendrier américain. Le sous-ministre Luis Rosendo Gutiérrez indique que les discussions techniques avec l'USTR se poursuivent quotidiennement et qu'une nouvelle date en octobre est attendue.
Les États-Unis poussent pour que 50 % du contenu d'une voiture soit fabriqué sur leur sol afin de bénéficier d'un traitement préférentiel, et veulent que le Mexique réduise les transbordements chinois et autres, estimés par le représentant américain au commerce Jamieson Greer à 67 milliards de dollars en 2025. Le Mexique refuse même 1 % de règle de contenu spécifique par pays, y voyant un précédent, et exige d'abord un allègement tarifaire.
