Téhéran affirme que le détroit restera fermé tant que sept conditions de juin ne seront pas remplies ; le pétrolier koweïtien Kazimah III a été frappé et cinq marins indiens secourus.
Publié le 4 octobre 2026 · 18:00 GMT
Le président du Parlement iranien a déclaré dimanche que le détroit d’Hormuz ne rouvrira pas tant que les sept conditions de Téhéran de l’accord de juin ne seront pas satisfaites, tandis que le Qatar fait la navette entre Washington et Téhéran. Il suit de deux jours la frappe d’un projectile contre le supertanker koweïtien Kazimah III, qui a forcé l’évacuation de cinq marins indiens : au moins six pétroliers ont été visés en une semaine.
Le président du Parlement iranien, Mohammad Baqer Qalibaf, a déclaré dimanche aux médias d’État que le détroit d’Hormuz « ne sera pas rouvert tant que nos sept conditions, fondées sur le mémorandum d’entente d’Islamabad, ne seront pas remplies » — la formulation la plus nette à ce jour liant le sort de la voie maritime à un accord formel et séquencé. Qalibaf, qui est aussi le principal négociateur iranien, a qualifié la position de la République islamique de « totalement claire et ferme » et averti Washington que « la période où l’on faisait traîner le processus diplomatique en dictant des exigences unilatérales est révolue ». Ces propos font suite à la proposition déposée par l’Iran à l’Assemblée générale des Nations unies, selon laquelle le détroit pourrait rouvrir et la navigation normale être rétablie en sept jours si ses conditions sont satisfaites — et à la réponse américaine transmise la semaine dernière par l’intermédiaire du Qatar, selon les médias d’État. Le ministre des Affaires étrangères Abbas Araghchi a détaillé le mécanisme : si Washington accepte le plan, le compte à rebours de sept jours démarre aussitôt, les mesures américaines requises peuvent être accomplies en quatre ou cinq jours, le détroit rouvre le sixième jour et des pourparlers directs commencent le septième. « Tout est désormais prêt », a affirmé Araghchi à New York.
Cette diplomatie se déploie sur fond de nouvelles violences en mer. Jeudi 1er octobre, le centre britannique des opérations commerciales maritimes (UKMTO), dirigé par la Royal Navy, a publié un avis signalant l’attaque d’un pétrolier dans le détroit : « L’UKMTO a reçu un rapport tiers faisant état d’un pétrolier frappé par un projectile inconnu alors qu’il transitait par le détroit d’Hormuz, provoquant un incendie. L’équipage serait sain et sauf. » La société grecque de sécurité maritime Marisks a identifié le navire comme le Kazimah III, un très grand transporteur de brut de 333 mètres, construit en 2006, d’un port en lourd de 317 250 tonnes, détenu, géré et exploité par la Kuwait Oil Tanker Company. La frappe a provoqué un incendie à bord et une évacuation complète, selon Marisks, et les bases de données maritimes indiquent que le navire faisait route vers le port de Lomé, au Togo. L’agence Fars, proche des Gardiens de la révolution, a affirmé sur Telegram qu’un « supertanker contrevenant avait été frappé et était en feu », citant des sources locales évoquant un navire de 2,5 millions de barils touché à huit kilomètres des côtes omanaises. Aucune partie n’a revendiqué l’attaque et les communiqués officiels n’ont identifié l’origine du projectile.
« La période où l’on faisait traîner le processus diplomatique en dictant des exigences unilatérales est révolue. Hormuz ne rouvrira pas sans nos sept conditions. »
Le Kazimah III est le deuxième très grand transporteur koweïtien frappé en quatre jours, après l’Al Funtas touché le 28 septembre — incendie éteint, navire reparti. Selon les sources de sécurité maritime, le bilan de la semaine s’élève à six navires visés dans et autour d’Hormuz : les deux transporteurs koweïtis, le Mersin Prosperity exploité par ADNOC, le Sinbad de 115 949 tonnes, le pétrolier de produits Al Ruwais et un pétrolier battant pavillon panaméen signalé par Ambrey Intelligence le 2 octobre. Trois de ces navires naviguaient avec leur transpondeur AIS éteint. Les violences débordent du détroit : jeudi, un projectile non identifié a frappé l’intérieur du port saoudien de Yanbu, sur la mer Rouge, déclenchant un incendie et poussant les autorités à suspendre les chargements, selon les rapports de sécurité maritime. Le Wall Street Journal rapporte dimanche que l’Iran utilise les attaques contre les navires depuis les frappes de février pour étrangler le trafic d’Hormuz, et que la reprise récente — des exportations régionales de brut hors Iran d’au moins 16,5 millions de barils par jour du 1er au 28 septembre, selon Kpler — s’inverse déjà, avec des flux en baisse estimée de deux à trois millions de barils par jour.
Les marchés intègrent directement ce danger. Le Brent, référence mondiale, a clôturé vendredi à 102,25 dollars le baril, quasi inchangé sur la séance mais porteur d’une prime de guerre qui redessine chaque calcul d’expédition dans le Golfe. Les marchés physiques sont d’une tension extrême : le diesel et l’essence frôlent des records, et la prime du diesel sur le brut en Europe s’établit autour de 82 dollars le baril, contre environ 28 fin février, selon les données de juste valeur de Bloomberg. Les automobilistes américains paient plus de 6,50 dollars le gallon de diesel, un record qui fait des prix du carburant un enjeu politique à l’approche des élections de mi-mandat de novembre. Les courtiers racontent au Journal que les producteurs du Golfe paient désormais 30 à 40 millions de dollars pour un simple aller-retour via Hormuz — 15 à 20 dollars le baril avant même l’assurance. Les détours ne coûtent pas moins cher : un pétrolier reliant Yanbu à Taïwan met 19 jours via Bab el-Mandeb mais 48 jours en contournant l’Afrique par Suez, Gibraltar et le cap de Bonne-Espérance, le seul coût du carburant doublant à environ 2,87 millions de dollars contre 1,26 million, selon les calculs de Reuters.
Sous la crise, l’architecture diplomatique reste le mémorandum d’entente du 18 juin — un cadre en 14 points par lequel l’Iran s’engageait à ne jamais posséder l’arme nucléaire, les deux camps et leurs alliés à cesser les opérations militaires sur tous les fronts, les États-Unis à lever le blocus naval des ports iraniens, les sanctions à être assouplies et les avoirs gelés libérés, et l’Iran à déployer ses « meilleurs efforts » pour garantir un passage sûr à la navigation commerciale tout en menant des pourparlers avec Oman sur les arrangements maritimes. L’accord s’est effondré en quelques semaines, les frappes reprenant. Depuis, des négociations intermittentes ont achoppé à plusieurs reprises, surtout sur l’ordre des concessions entre une réouverture d’Hormuz et la libération des fonds iraniens gelés. Dimanche, le porte-parole du ministère des Affaires étrangères Esmaeil Baghaei a indiqué que Téhéran avait clarifié ses positions générales auprès de Washington via les médiateurs, mais qu’il restait des points à communiquer, soulignant que « notre priorité à ce stade est la question du détroit d’Hormuz ». Il a démenti les informations selon lesquelles l’Iran aurait proposé des inspections de l’AIEA en échange d’un allègement des sanctions, affirmant que Téhéran « n’a pas engagé de discussions nucléaires avec Washington ». Un responsable de la Maison-Blanche a rétorqué que le président Trump reste ouvert aux pourparlers mais ne voit aucune raison de négocier en position de faiblesse, citant la campagne de sanctions et le blocus naval en cours.
Pendant que le détroit reste étranglé, le pétrole mondial emprunte des routes plus longues. L’Arabie saoudite, qui avait redirigé l’essentiel de ses exportations du Golfe vers la mer Rouge lorsque la guerre a perturbé Hormuz en février, achemine désormais son brut vers le nord via le pipeline égyptien SUMED, après que les menaces houthies ont rendu le passage de Bab el-Mandeb impraticable pour le commerce lié au royaume. Les chargements au terminal méditerranéen de Sidi Kerir ont atteint un record de 2,17 millions de barils par jour début août, dont environ 90 % de brut saoudien, le pipeline de 320 kilomètres fonctionnant près de sa capacité de 2,5 millions de barils par jour. Les données Kpler montrent qu’environ 700 000 barils par jour de ce volume partent désormais vers l’Asie — Thaïlande, Inde et Philippines — un basculement marqué pour un terminal dont les cargaisons voguaient jadis vers l’Europe. J.P. Morgan a rapporté que les flux de brut via Hormuz lui-même étaient remontés à environ 13,2 millions de barils par jour, les exportations moyen-orientales plus larges atteignant près de 17,5 millions de barils par jour, soit environ 98 % des niveaux d’avant-guerre — une reprise que la nouvelle vague d’attaques érode visiblement. Environ 70 % des chargements saoudiens sur la côte ouest ces dernières semaines se sont faits « dans le noir », transpondeurs éteints, selon les analystes de Kpler, pendant que les armateurs évaluent la probabilité du prochain projectile.
Le choc du diesel a un second front : la Russie. Moscou a prolongé jusqu’à fin octobre son interdiction de la plupart des exportations de diesel, après que les frappes de drones ukrainiens ont fait chuter les taux de traitement du pétrole russe à des plus bas pluriannuels, le gouvernement invoquant la stabilité du marché intérieur et la demande de la saison des récoltes. Trois des six plus grandes raffineries productrices de diesel du pays — Kirishi, Volgograd et NORSI — sont à l’arrêt ou tournent très en deçà de la normale, et la production a plongé de plus de 70 % par rapport aux moyennes de 2025, rapporte Reuters. Avant les restrictions, la Russie fournissait environ 10 % du diesel maritime mondial ; ses exportations étaient déjà tombées sous le million de tonnes en juin, contre quelque 2,5 millions par mois un an plus tôt. Le président Vladimir Poutine a déclaré au forum de Valdaï que l’Ukraine avait « partiellement atteint ses objectifs », au prix d’un point de PIB russe — ajoutant toutefois que le diesel russe « n’atteindra pas les marchés mondiaux tant que les sanctions ne seront pas levées ». Le vice-Premier ministre Alexandre Novak a indiqué vendredi que le marché intérieur est équilibré et que Moscou envisagerait une réouverture partielle des exportations si la production excède la demande intérieure. Le président Trump, qui a exhorté Kiev à cesser les frappes contre les raffineries, fait face à des prix à la pompe qui menacent la position de son parti aux mi-mandat.
Au-dessus de tout cela plane le calendrier. Avant la guerre, environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux transitait par Hormuz ; les transits quotidiens sont tombés à une moyenne sur dix jours d’environ 18 navires, et jusqu’à neuf certains jours. La saison de chauffe de l’hémisphère Nord n’est plus qu’à quelques semaines, et l’Agence internationale de l’énergie estime que la guerre avec l’Iran a retiré trois fois plus de diesel maritime que les restrictions russes — environ un cinquième de la disponibilité mondiale de diesel disparu entre les deux. Pour l’Inde, la crise se mesure en vies autant qu’en barils : plus de 4 500 marins indiens travaillent dans le corridor du Golfe, a indiqué cette semaine le ministère des Affaires étrangères, et le sauvetage du Kazimah III a suivi la mort d’un marin indien lors de l’attaque du mois dernier contre le MV Cape Dao, selon la presse indienne. Que la navette qatarie produise la réouverture séquencée en sept jours esquissée par Téhéran à l’ONU — ou que le prochain projectile écrive le prochain chapitre — décidera si l’étranglement lent du détroit sur l’économie mondiale se resserre en quelque chose de pire.
Dans les capitales occidentales, la déclaration de dimanche confirme que Téhéran tient en otage l’artère pétrolière la plus importante du monde pour obtenir un allègement des sanctions. Du point de vue de Washington, le mémorandum de juin offrait déjà à Téhéran une issue — cessez-le-feu sur tous les fronts, fin du blocus naval américain des ports iraniens, assouplissement des sanctions et dégel des avoirs — et c’est l’Iran qui a laissé le cadre s’effondrer en reprenant les frappes quelques semaines après la signature. La réponse du Pentagone est d’acier : un troisième groupe aéronaval et quelque 9 000 à 10 000 soldats supplémentaires en route vers la région d’ici fin novembre, signal que la sécurité du détroit sera imposée plutôt que négociée sous le feu. À Londres comme à Bruxelles, l’urgence est la guerre des pétroliers : les responsables européens poussent pour toute séquence négociée via le Qatar qui remettrait les navires en mouvement avant l’hiver.
La lecture économique occidentale est d’une mécanique implacable. Avec un Brent à 102,25 dollars et un diesel européen portant une prime de 82 dollars le baril sur le brut — contre 28 avant la guerre — ce sont les marges de raffinage qui rationnent ce que la politique ne peut pas. Les automobilistes américains payant des prix records à la pompe, au-delà de 6,50 dollars le gallon, ont fait du carburant un enjeu des mi-mandat, ce qui explique que Washington ait simultanément pressé Kiev au sujet de ses frappes contre les raffineries et observé Moscou prolonger son embargo sur le diesel jusqu’en octobre. Les 100 millions de barils dégagés vendredi par le G7 n’offrent qu’une pause : seules des voies rouvertes et des raffineries relancées restaureront l’offre de diesel effacée par les deux guerres. Les analystes occidentaux concèdent en privé que le rapport de force est désormais à double tranchant — les porte-avions peuvent patrouiller, mais ils ne raffinent pas le diesel.
Depuis Moscou et Pékin, la crise d’Hormuz se lit comme le contrecoup d’une stratégie américaine de blocus qui a transformé les artères de la région en champs de bataille. Les responsables russes présentent l’interdiction d’exporter le diesel — prolongée jusqu’en octobre après que les drones ukrainiens ont mis à genoux Kirishi, Volgograd et NORSI — comme une nécessité intérieure, mais la formule de Poutine à Valdaï, selon laquelle le diesel russe « n’atteindra pas les marchés mondiaux tant que les sanctions ne seront pas levées », a rendu le lien explicite : le carburant est devenu une monnaie d’échange, pas seulement une marchandise. Pékin, qui gère ses quotas de carburants au mois le mois depuis mars, a fait savoir que ses raffineries ne viendraient pas au secours du marché. Pour les importateurs asiatiques, l’arithmétique est brutale : les producteurs du Golfe paient 30 à 40 millions de dollars par aller-retour via Hormuz, et le brut saoudien destiné à Taïwan ou au Japon navigue 48 jours autour de l’Afrique au lieu de 19.
La posture de New Delhi est la plus exposée de toutes. Plus de 4 500 marins indiens travaillent dans le corridor du Golfe, et le sauvetage de cinq d’entre eux du Kazimah III — après la mort d’un marin indien dans l’attaque du mois dernier contre le MV Cape Dao — a fait de la sécurité des équipages un sujet de politique intérieure. L’Inde a besoin à la fois de la diplomatie pétrolière iranienne, du partenariat stratégique américain et des flux énergétiques du Golfe ; son ministère des Affaires étrangères reste donc publiquement neutre sur l’auteur des tirs, tout en s’appuyant discrètement sur Mascate et Doha pour garder ouverts les couloirs d’évacuation. Dans cette lecture, les six frappes contre des pétroliers en une semaine sont le produit prévisible d’une voie d’eau gouvernée par des navires de guerre plutôt que par des règles — et la seule issue est le canal qatari, où une réouverture séquencée en sept jours, calquée sur le mémorandum de juin, permettrait à chaque camp d’affirmer qu’il a échangé des gestes plutôt que capitulé.
Pour le Sud global, la crise d’Hormuz n’est pas un échiquier mais une facture. La Thaïlande, l’Inde et les Philippines reçoivent déjà du brut saoudien rechargé au terminal égyptien de Sidi Kerir — des chargements records de 2,17 millions de barils par jour, dont environ 90 % de brut saoudien — et paient des surcoûts de fret qui se répercutent sur les camionneurs, les agriculteurs et les flottes de pêche. Le diesel est le carburant des récoltes et des hôpitaux : quand les contrats européens doublent et que les automobilistes américains paient 6,50 dollars le gallon, les économies importatrices d’Afrique et d’Asie absorbent le même choc avec des marges plus minces et sans réserves stratégiques à dégager. L’estimation de l’Agence internationale de l’énergie selon laquelle la guerre avec l’Iran a retiré trois fois plus de diesel maritime que les restrictions russes explique pourquoi la douleur frappe le plus durement loin du Golfe — sur les routes du Sénégal, dans les fermes du Pendjab et dans les bus de São Paulo.
La lecture politique du Sud est que les petits États paient pour une négociation à laquelle ils n’ont jamais été conviés. Les monarchies du Golfe, qui ont le plus à perdre, sont restées publiquement discrètes, travaillant via Mascate et Doha pendant que leurs ports — dont Yanbu, en Arabie saoudite, frappé par un projectile jeudi — absorbent le risque physique. Les importateurs africains et latino-américains posent une question plus simple que Washington ou Téhéran : qui gouverne un détroit par où transite un cinquième du pétrole et du gaz mondiaux, et en vertu de quel droit ? Tant que la promesse du mémorandum de juin — un passage sûr pour la navigation commerciale, des pourparlers avec Oman sur les arrangements maritimes — ne sera pas rebâtie en quelque chose d’exécutoire, le verdict du Sud est que cette voie d’eau n’appartient à la marine de personne et à l’économie de tous, et que le blocus par missile est un impôt que les plus pauvres paient les premiers.
Le 1er octobre, un projectile a frappé le Kazimah III, supertanker koweïtien de 317 250 tonnes de la Kuwait Oil Tanker Company, dans le détroit d'Ormuz. L'impact a provoqué un incendie et l'évacuation de l'équipage ; cinq marins indiens ont été secourus par une opération coordonnée par l'ambassade d'Inde à Oman. Aucune partie n'a revendiqué l'attaque et l'origine du projectile est inconnue. Deuxième pétrolier koweïtien touché en quatre jours.
La hausse a déjà commencé. Le Brent a clôturé vendredi à 102,25 dollars, porté par une prime de guerre, et le diesel européen se négocie à environ 82 dollars de prime sur le brut, contre 28 fin février. Aux États-Unis, le gallon de diesel dépasse 6,50 dollars, un record. Un aller-retour via Ormuz coûte désormais 30 à 40 millions de dollars. Les deux guerres ont fait disparaître environ un cinquième du diesel mondial, selon l'AIE.
Avant la guerre, environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux transitait par le détroit ; J.P. Morgan évalue les flux de brut à 13,2 millions de barils par jour. Les transits sont tombés à une moyenne de 18 navires sur dix jours, parfois neuf, et un analyste estime que les attaques les ont réduits de deux à trois millions de barils par jour. Environ 70 % des récents chargements saoudiens ont navigué transpondeurs éteints.
Téhéran affirme que le détroit ne rouvrira pas tant que sept conditions iraniennes issues de l'accord de juin ne seront pas remplies ; la réponse américaine transite par Doha. L'Iran a esquissé une séquence : les mesures américaines s'accomplissent en quatre ou cinq jours, le détroit rouvre le sixième jour et les pourparlers commencent le septième. En parallèle, le Pentagone envoie un troisième groupe aéronaval et 9 000 à 10 000 soldats d'ici fin novembre.
