Berlin a validé la sortie totale des fossiles d'ici 2045 — la troisième en Europe. À l'appui : 45 % d'éolien et solaire, des VE à 40 % des ventes et le tournant électrique de Volkswagen.
Publié le 4 octobre 2026 · 18:00 GMT
L'Allemagne a daté la fin de l'ère des fossiles : le conseil des ministres a approuvé une feuille de route pour sortir charbon, pétrole et gaz de toute l'économie d'ici 2045, citant la crise d'Ormuz, le choc qui a fait de la dépendance énergétique une question de sécurité nationale. Le pays devient le troisième en Europe, après la France et les Pays-Bas, à adopter un plan de sortie totale, alors que ses chiffres basculent vers l'électrique.
L'Allemagne a fixé une date d'expiration à l'ère des fossiles. Fin septembre, le conseil des ministres fédéral a approuvé une feuille de route nationale qui engage la première économie d'Europe à éliminer le charbon, le pétrole et le gaz de tous les secteurs — électricité, transports, bâtiments et industrie — d'ici 2045. Présenté par le ministre de l'Environnement Carsten Schneider devant l'Assemblée générale des Nations unies à New York, ce plan va au-delà de l'objectif ancien de neutralité climatique : pour la première fois, Berlin fait de la sortie des énergies fossiles elle-même un objectif explicite. L'Allemagne devient le troisième pays, après la France et les Pays-Bas, à publier une telle feuille de route dans le sillage de l'accord de la COP28 de Dubaï sur la transition hors des fossiles. Les détails, révélés par le Spiegel, sont concrets là où les plans climatiques allemands restaient vagues : la sortie du charbon, prévue en 2038, pourrait être avancée à 2035 ; les règles européennes sur les flottes devraient porter la voiture électrique à 100 % des immatriculations neuves d'ici 2035 ; et les pompes à chaleur deviendraient le système de chauffage dominant, les chaudières au fioul et au gaz n'étant conservées que comme un segment transitoire en déclin.
Berlin ne cache pas ce qui a forcé sa main : la crise d'Ormuz. Alors que la guerre en Iran, entrée dans son huitième mois, étrangle les flux énergétiques par le détroit d'Ormuz et que le baril de Brent se maintient à 102,25 dollars, la feuille de route présente la dépendance aux fossiles comme un risque pour la sécurité nationale, et non comme un simple problème climatique. La démonstration a déjà eu lieu : quand les prix du gaz ont flambé avec la guerre en Iran, les renouvelables allemands ont largement découplé les prix printaniers de l'électricité du choc, selon l'institut Fraunhofer ISE — la preuve vivante que des électrons domestiques sont une armure stratégique. Cela n'a pas clos la bataille au sein du gouvernement. La ministre de l'Économie Katherina Reiche réclame davantage de flexibilité sur l'automobile, le chauffage et la tarification du carbone, ainsi qu'un rôle accru pour le gaz ; la feuille de route répond en cantonnant les centrales à gaz à un rôle de pont, convertibles à l'hydrogène vert, et non à une destination.
Le choc d'Ormuz a transformé le bilan climatique allemand en doctrine de sécurité : chaque kilowatt de la mer du Nord est un kilowatt que Berlin n'importe plus.
Les chiffres donnent sa crédibilité à l'engagement. L'éolien et le solaire fournissent désormais environ 45 % de l'électricité allemande, et l'ensemble des sources non fossiles — éolien, solaire, hydraulique et biomasse — couvre quelque 59 %, une part confirmée par les statistiques fédérales pour le premier semestre et portée à un record de 60,7 % de la consommation sur les neuf premiers mois, selon l'association BDEW et l'institut ZSW. Les prochaines étapes de la feuille de route sont plus raides : au moins 80 % d'électricité renouvelable d'ici 2030, 12 gigawatts d'éolien terrestre supplémentaires, un solaire visé à 215 gigawatts, et des investissements dans les réseaux à la hauteur de ce que les gestionnaires réclament depuis longtemps. Le charbon, qui alimente encore le système lors des journées d'hiver sans vent, doit en sortir au plus tard en 2038 — et peut-être dès 2035. Les émissions de méthane doivent baisser de 30 % d'ici 2030 au titre de l'engagement mondial sur le méthane. La logique est simple : tout électrifier, puis décarboner les électrons.
Nulle part le tournant n'est plus net que sur la route. En août, les voitures 100 % électriques ont représenté 32,4 % des immatriculations neuves en Allemagne — 68 930 véhicules, en hausse de 75 % sur un an — et, en ajoutant les hybrides rechargeables, les modèles branchés ont compté pour environ 39 % des ventes de voitures neuves, selon l'Office fédéral des véhicules à moteur. Deux mois plus tôt, en juin, les électriques à batterie avaient pour la première fois dépassé les ventes cumulées des essence et diesel dans l'histoire allemande. Le seuil symbolique est désormais franchi à l'intérieur même de l'industrie : les modèles électriques de Volkswagen se vendent plus que ses essence et diesel en Allemagne, une première qualifiée de « tournant » par Martin Sander, le directeur des ventes du groupe, portée par des modèles électriques moins chers et des prix des carburants qui ne cessent de grimper. L'État pousse avec : un nouveau programme d'aides de 3 milliards d'euros, rétroactif à janvier, verse aux acheteurs entre 1 500 et 6 000 euros par voiture électrique. Les marques chinoises, emmenées par BYD, détiennent déjà 6,1 % du marché allemand — une concurrence que les constructeurs de Berlin ne peuvent plus ignorer.
L'engagement allemand atterrit dans une Europe déjà en mouvement. Troisième pays doté d'une feuille de route de sortie totale, Berlin rejoint la France — où les électriques à batterie ont atteint 38,3 % des immatriculations d'août grâce au leasing social — et les Pays-Bas à l'avant-garde d'un basculement continental : dans l'UE, les électriques à batterie ont représenté 21,7 % des immatriculations neuves sur les huit premiers mois, près de 29 % pour le seul mois d'août, tandis que l'essence et le diesel tombaient sous les 30 %. La feuille de route avive la bataille sur les règles européennes d'émissions pour 2035, que les conservateurs allemands veulent assouplir et les écologistes verrouiller. Elle répond aussi, en termes de politique industrielle, à la poussée venue de l'est : les constructeurs chinois détiennent désormais plus de 11 % du marché automobile européen, et leurs hybrides rechargeables — épargnés par les droits de douane européens sur les électriques à batterie — affluent. Pour Berlin, le plan 2045 dit autant où seront construites les voitures de 2040 que où ira le carbone.
La partie honnête de la feuille de route est ce qu'elle reconnaît : l'électricité est le secteur facile. Les transports et le chauffage, de l'aveu même du gouvernement, continuent de prendre du retard — leur électrification s'est révélée bien plus difficile, et la crédibilité du plan se jouera dans les allées de garage et les chaufferies, pas dans les parcs éoliens. Les pompes à chaleur doivent devenir dominantes, mais des millions de chaudières à gaz ne partiront pas à la retraite dans les délais sans argent ni installateurs. L'industrie lourde — acier, chimie, ciment — a besoin d'hydrogène vert à un prix qui n'existe pas encore. Et la politique est à vif : le ministère de l'Économie pousse pour davantage de gaz, les conservateurs veulent préserver le moteur thermique via les carburants alternatifs, et l'extrême droite a fait de la transition une guerre culturelle. « La dépendance aux fossiles est un risque pour tout le monde, a déclaré au Guardian Andreas Sieber, de l'organisation 350.org, car elle expose les ménages et les entreprises, en Allemagne et dans le monde, aux chocs de prix, à la volatilité et à l'insécurité géopolitique. » Le contrepoids, c'est le parc roulant : seuls quelque 4 % des 61 millions de véhicules allemands sont aujourd'hui tout électriques — la montagne qui reste à gravir.
À l'étranger, la feuille de route est lue comme un modèle et comme un avertissement. En Türkiye, la déferlante électrique a été plus rapide qu'en Allemagne : 51,7 % des ventes de voitures neuves sur les sept premiers mois de l'année étaient électriques, une transformation portée moins par des objectifs climatiques que par des prix des carburants qui ont rendu le diesel, autrefois roi, soudain inabordable. Les producteurs du Golfe, qui voient les flux d'Ormuz instrumentalisés, observent l'accélération de la destruction de la demande chez leur meilleur client. Et dans tout le Sud global, la question est celle du financement : l'Allemagne peut payer des pompes à chaleur et des réseaux ; une grande partie du monde ne le peut pas, et les minerais de ses batteries — lithium, cobalt, nickel — sont extraits dans les pays des autres. La réponse de Berlin, implicite dans le plan, est que le premier arrivé fixe le standard industriel : celui qui construit la voiture électrique la moins chère, la meilleure pompe à chaleur, le réseau le plus finançable, écrit les règles de l'économie post-fossile. Reste à savoir si ce standard inclut les pays priés de le fournir — ce sera la dispute de la prochaine décennie.
La suite est législative. La feuille de route est un engagement du gouvernement, pas encore une loi : cet automne, le Bundestag devra traduire les objectifs en textes, en budgets et en permis de réseau, dans un contexte que l'association BDEW décrit sans détour — les réseaux n'ont pas suivi l'expansion des renouvelables, et Berlin doit désormais faire adopter des procédures accélérées et un paquet pour les réseaux de distribution, tandis que pompes à chaleur, industriels et stockage se disputent des raccordements limités. Les jalons intermédiaires de 2030, 2035 et 2040 seront le vrai test ; manquer l'objectif de 80 % de renouvelables et 2045 devient une fiction arithmétique. Les investisseurs, eux, ont leur signal : l'État mise tout sur les électrons, et l'économie de la combustion a désormais une date de péremption. Vingt ans, c'est court pour recâbler une nation industrielle — à peu près un renouvellement du parc automobile, une génération de chaudières, un cycle de construction de réseaux. L'Allemagne vient de parier son avenir industriel que cela suffira.
Dans les capitales occidentales, la feuille de route allemande est lue moins comme une politique climatique que comme une doctrine de sécurité. La crise d'Ormuz a accompli ce que trente ans de sommets sur le climat n'avaient pas réussi : faire de la transition énergétique une question de souveraineté à laquelle les ministres des Finances doivent répondre. Washington, qui a misé sur la réindustrialisation subventionnée, observe Berlin tenter le même pari par la réglementation plutôt que par les crédits d'impôt. Pour Bruxelles, le plan est à la fois une vindication et un casse-tête : la bataille sur les règles automobiles de 2035, les goulets des réseaux allemands et la course aux aides d'État vont structurer la politique industrielle de l'UE pour une décennie. La City et Francfort ont leur signal : les investissements partent vers les électrons, et l'économie de la combustion a enfin une date de péremption au cœur industriel de l'Europe.
Pour les marchés, la feuille de route revalorise l'industrie allemande elle-même. Les énergéticiens renouvelables, les gestionnaires de réseaux et les fabricants de pompes à chaleur gagnent dix ans de vent politique favorable ; la chimie, l'acier et les constructeurs restés fidèles à la combustion font face à un coût du capital plus élevé. Le pari est que le génie industriel allemand, mis devant une échéance ferme, innove plus vite que le coût du retard — le même pari que l'Energiewende, dont le premier acte chaotique marque encore la vie politique. Le calendrier compte : Londres prend la présidence du G20 en décembre avec le climat et les coûts de l'énergie à l'ordre du jour, et le geste de Berlin relève la barre pour tous les retardataires. La lecture occidentale, en somme : la transition n'est plus un dossier environnemental, c'est une stratégie industrielle — et l'Allemagne vient d'abattre son jeu.
À l'est de l'Oder, la réaction est plus circonspecte. La Pologne et la Tchéquie, dont les systèmes électriques reposent encore sur le charbon et dont les usines automobiles vivent des chaînes de la combustion, lisent la date allemande de 2045 comme une opportunité et une menace : opportunité, car la demande allemande en batteries, pompes à chaleur et équipements de réseaux débordera les frontières ; menace, car une économie allemande recâblée pour les électrons importera moins de ce que leurs usines produisent aujourd'hui. L'interconnexion des réseaux fait de cet engagement un destin partagé — les surplus éoliens allemands irriguent déjà l'est, et la Dunkelflaute allemande y puise déjà du courant en retour. La question de Varsovie est directe : la transition de Berlin sera-t-elle une locomotive qui entraîne la région, ou un mur qui laisse les bassins charbonniers sur le carreau ? Le silence de la feuille de route sur le partage transfrontalier des coûts est, pour l'Europe de l'Est, son passage le plus éloquent.
En Asie de l'Est, la feuille de route se lit comme un signal de marché doublé d'un défi. Les constructeurs chinois, qui détiennent déjà plus d'un dixième du marché automobile européen et 6,1 % du marché allemand — les immatriculations de BYD en Allemagne ayant près de quadruplé sur un an — voient dans la sortie de 2045 vingt ans de demande garantie pour exactement ce qu'ils produisent le moins cher : batteries, électriques abordables et hybrides rechargeables qui se glissent dans les mailles du filet douanier européen. Les constructeurs japonais et coréens, qui avaient misé sur l'hybride et l'hydrogène, doivent désormais décider si le tout-électrique allemand condamne leur stratégie ou valide un pivot accéléré. Les planificateurs de Pékin, eux, notent l'ironie : la souveraineté énergétique de l'Europe se construira, en grande partie, sur des chaînes d'approvisionnement qui passent par la Chine. Le verdict de l'est est sans sentiment — Berlin a fixé la destination, mais les véhicules pourraient porter des badges étrangers.
Le Sud global lit la feuille de route allemande à travers le pare-brise, pas à travers le réseau. En Türkiye, plus de la moitié des voitures neuves vendues sur les sept premiers mois de l'année étaient électriques — 51,7 % — une transformation plus rapide que celle de l'Allemagne, portée non par des objectifs climatiques mais par des prix des carburants qui ont soudain rendu le moteur thermique inabordable. C'est la réplique discrète du Sud aux calendriers du Nord : quand l'économie mord, l'adoption n'a besoin ni de vingt ans ni d'une feuille de route. D'Istanbul à Djakarta, la leçon retenue est que le véritable accélérateur de la transition est le signal-prix, pas la promesse — et que les pays qui s'électrifient le plus vite sont souvent ceux qui ont le moins de patience pour le séquençage à la bruxelloise. C'est aussi un avertissement pour Berlin : la vitesse sans profondeur industrielle peut signifier importer la transition.
La question plus dure du Sud est celle de qui paie les électrons de Berlin. Les pompes à chaleur, les réseaux et les paris hydrogène allemands sont financés par un État riche ; la plupart des pays du monde ne peuvent pas signer de tels chèques, et les minerais logés dans les batteries allemandes — le lithium des Andes, le cobalt du Congo, le nickel de l'Indonésie — sont extraits dans les pays des autres, au prix environnemental des autres. Les producteurs du Golfe, qui voient les flux d'Ormuz transformés en arme, observent leur meilleur client préparer sa sortie et réévaluent déjà la demande à long terme. L'exigence du Sud, de Brasilia à Nairobi, est directe : une transition conçue à Berlin ne doit pas devenir un standard que le Sud paie et dont le Nord profite. L'électrification, notent-ils, est une belle doctrine — à condition que le financement, les transferts de technologie et les chaînes de valeur des minerais soient partagés, et non extraits.
La feuille de route engage la première économie d'Europe à éliminer charbon, pétrole et gaz de tous les secteurs — électricité, transports, bâtiments, industrie — d'ici 2045. Présentée par Carsten Schneider devant l'ONU, elle fait de l'Allemagne le troisième pays européen après la France et les Pays-Bas à viser une sortie totale. Le charbon pourrait disparaître dès 2035 au lieu de 2038, et les électriques à batterie devraient atteindre 100 % des immatriculations neuves d'ici 2035.
Rien ne sera interdit du jour au lendemain : le plan sort les fossiles de toute l'économie d'ici 2045 sans confisquer les voitures existantes. Les échéances : les électriques à batterie sont attendues à 100 % des immatriculations neuves d'ici 2035 selon les règles européennes, et les pompes à chaleur deviendront le chauffage dominant. Mais seuls 4 % environ des 61 millions de véhicules allemands sont aujourd'hui tout électriques — la route reste longue.
En août 2026, les voitures 100 % électriques ont représenté 32,4 % des immatriculations neuves en Allemagne — 68 930 véhicules, en hausse de 75 % sur un an — et les modèles branchés environ 44,4 % des ventes, selon l'Office fédéral des véhicules à moteur. En juin, les électriques à batterie ont pour la première fois dépassé les essence et diesel réunis. Les commandes électriques de Volkswagen ont même dépassé ses essence et diesel, une première.
Berlin cite la crise d'Ormuz : avec le Brent à 102,25 dollars, la dépendance fossile est devenue un enjeu de sécurité nationale. Fraunhofer a montré que les renouvelables ont découplé les prix printaniers du choc gazier. Côté industrie, les marques chinoises, BYD en tête, détiennent 6,1 % du marché allemand et plus de 11 % en Europe ; l'État débloque 3 milliards d'euros d'aides. L'électricité est le secteur facile : transports, chauffage et industrie lourde peinent.
