The powered, controlled airplane

Par Lucía Cárdenas

C'étaient des mécaniciens de bicyclettes de Dayton, dans l'Ohio — Wilbur (né en 1867) et Orville (né en 1871) Wright — sans diplôme universitaire, sans subvention publique, sans riche mécène. Ce qu'ils avaient, c'était une méthode. Là où leurs rivaux construisaient des machines toujours plus grandes pour les lancer vers le ciel en croisant les doigts, les Wright traitaient le vol comme un problème d'ingénierie à résoudre d'abord au sol : ils construisirent une soufflerie, testèrent deux cents profils d'aile et découvrirent que toutes les tables de portance publiées étaient fausses.

Leur intuition décisive portait sur le contrôle, non sur la puissance. Tout le monde savait qu'une machine avait besoin d'ailes et d'un moteur ; les Wright comprirent que le pilote devait pouvoir diriger dans les trois dimensions — roulis, tangage et lacet — comme un cycliste garde son équilibre. Le gauchissement tordait les ailes pour virer ; un gouvernail de profondeur avant réglait la montée et la descente ; une dérive arrière coordonnait les virages. Leur brevet de 1906 ne protégeait pas une machine mais ce système de contrôle sur trois axes, et chaque avion depuis vole selon sa logique.

Le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk, en Caroline du Nord — choisi pour ses vents réguliers et son sable doux — Orville gagne à pile ou face et vole le premier : douze secondes, trente-six mètres. Wilbur effectue le quatrième vol du jour : cinquante-neuf secondes, deux cent soixante mètres. C'est le premier vol motorisé, soutenu et contrôlé d'un engin plus lourd que l'air de l'histoire. Les frères ne disent presque rien publiquement pendant deux ans, perfectionnant leur engin en secret ; en 1905, le Flyer III peut rester en l'air trente-huit minutes, virer et atterrir en sécurité — le premier avion pratique.

Les démonstrations en France et en Amérique, en 1908-1909, les rendent mondialement célèbres. Des contrats suivent, de l'armée américaine et de gouvernements européens. Wilbur meurt de la typhoïde en 1912, à quarante-cinq ans, au plus fort de la guerre des brevets avec Glenn Curtiss. Orville vit assez pour voir l'aviation devenir une industrie et meurt en 1948 — l'année où le mur du son est franchi. Deux mécaniciens de bicyclettes avaient appris au monde à voler.

La célébrité apporte la guerre des brevets. À partir de 1909, les Wright poursuivent Glenn Curtiss et d'autres pour violation de leur brevet de contrôle, et ce contentieux — que Wilbur mène avec une énergie obsessionnelle — dévore la société et ralentit sans doute l'aviation américaine pendant des années ; il ne prend fin qu'en 1917, quand le gouvernement américain impose un pool de brevets pour l'effort de guerre. Il y a aussi la tragédie : en septembre 1908, à Fort Myer en Virginie, une hélice se brise pendant une démonstration pour l'armée, et l'accident tue le lieutenant Thomas Selfridge — première victime de l'aviation motorisée — et blesse grièvement Orville.

Impact sur la civilisation

Le vol contrôlé a comprimé la planète. Ce qui prenait des semaines en paquebot prend des heures en avion ; denrées périssables, courrier, puis les hommes eux-mêmes se déplacent à une vitesse qu'aucune civilisation précédente n'avait imaginée. L'aviation a redessiné les cartes — les nations insulaires sont devenues voisines, les continents sont devenus praticables — et redessiné la guerre : l'avion a rendu le champ de bataille tridimensionnel, de la reconnaissance au bombardier jusqu'à l'ère du missile qu'il a contribué à enfanter. Le moteur économique a suivi : tourisme mondial, fret aérien, villes en étoile, et une industrie aérospatiale employant des millions de personnes. Culturellement, le vol a changé l'image que l'humanité se fait d'elle-même — la vue d'en haut a fait de la Terre, pour la première fois, quelque chose que les hommes pouvaient voir entière. Tout cela repose sur le contrôle sur trois axes, l'intuition de Dayton selon laquelle voler était un problème de pilotage, non de force.