The commercial steamboat

Par Lin Yue

Robert Fulton naît en 1765 dans le comté de Lancaster, en Pennsylvanie, fils d'un fermier immigré irlandais, et comme Morse il commença comme peintre — miniatures à Philadelphie, puis Londres, où il abandonna l'art pour l'ingénierie et tomba sous le charme de la machine à vapeur. À Paris, il construisit un sous-marin, le Nautilus, et tenta de le vendre à Napoléon puis à l'Amirauté britannique ; les deux déclinèrent. Ce qu'il rapporta en Amérique en 1806, ce fut une conviction : la navigation à vapeur était l'avenir, mais seulement si elle payait. John Fitch avait construit un bateau à vapeur fonctionnel en 1787 et mourut ruiné ; le cimetière des inventeurs de bateaux à vapeur était bondé. Fulton s'associa avec Robert Livingston, le riche diplomate qui détenait le monopole new-yorkais de la navigation à vapeur, et avec Boulton & Watt, qui lui construisirent une vraie machine à Birmingham et l'expédièrent outre-Atlantique.

Le North River Steamboat — le monde l'appellerait le Clermont — fit son voyage de preuve en août 1807 : 240 kilomètres de New York à Albany, en remontant l'Hudson, en 32 heures, contre le vent et le courant, avec des passagers payants. Ce n'était pas le premier bateau à vapeur. C'était le premier qui fonctionnait de façon fiable, à l'horaire, avec profit — et le profit est ce qui diffuse une technologie. En cinq ans, Fulton et Livingston avaient une flotte sur l'Hudson ; en une décennie, des bateaux à vapeur naviguaient sur chaque fleuve navigable d'Amérique. Fulton dessina ensuite des navires de guerre à vapeur et des torpilles, et mourut en 1815 à New York à quarante-neuf ans, épuisé par les procès défendant son monopole.

Le règne du bateau à vapeur fut glorieux et bref — les chemins de fer prendraient les passagers, l'hélice et la coque de fer les océans. Mais pendant un demi-siècle, le bateau fluvial fut la grand-route de l'Amérique : il ouvrit le Mississippi, l'Ohio et le Missouri au commerce dans les deux sens, portant le coton vers l'aval et les produits manufacturés vers l'amont, et fit de l'intérieur continental une partie économique de la nation. Fulton prouva que la vapeur appartenait à l'eau comme à la terre, et la preuve flotta. Les chiffres du Clermont racontent l'affaire : 150 tonneaux, une machine Boulton & Watt de 24 chevaux, des roues à aubes de près de cinq mètres, le trajet New York–Albany accompli à un régulier huit kilomètres à l'heure vers l'amont. Le monopole de Livingston — accordé par l'État de New York et défendu en justice jusqu'à l'arrêt Gibbons contre Ogden en 1824 — donna à Fulton le marché protégé dont une technologie neuve a besoin, et la démolition finale du monopole par la Cour suprême ouvrit les fleuves à tous. Fulton ne cessa jamais d'inventer aux frontières du plausible : le sous-marin Nautilus, des navires de guerre à vapeur aux canons pouvant tirer sous l'eau, des torpilles qu'il appelait déjà « torpilles » avant que le mot ne prenne son sens actuel. Il mourut d'une pneumonie à quarante-neuf ans, usé par les procès et le travail, et New York l'enterra avec les honneurs d'un fondateur.

Impact sur la civilisation

Le bateau à vapeur commercial transforma les fleuves d'Amérique, de courants à sens unique, en grand-routes à double sens. Avant Fulton, le fret descendait le Mississippi sur des chalands démontés pour leur bois à La Nouvelle-Orléans — le retour se faisait à pied. Après lui, les bateaux à vapeur remontèrent le courant, et le grain, le coton et le bois de l'intérieur purent atteindre la mer tandis que les produits manufacturés refluaient vers l'amont : le système fluvial devint un système circulatoire pour une économie continentale. Les villes fluviales — Pittsburgh, Cincinnati, Saint-Louis, La Nouvelle-Orléans — devinrent des cités sur le commerce des bateaux à vapeur ; l'Ouest fut peuplé et ravitaillé par l'eau. Le bateau à vapeur porta aussi le fret le plus sombre de l'époque : il fut le moteur de l'expansion de l'économie cotonnière le long du Mississippi, liant la géographie de l'esclavage à l'horaire de la vapeur. Techniquement, Fulton prouva la viabilité commerciale de la vapeur marine, répétition nécessaire du paquebot transatlantique. L'ère du bateau fluvial s'acheva, mais elle avait fait son œuvre : elle avait fait de l'intérieur américain une seule économie.