Vingt marques chinoises, un record, débarquent au Salon de Paris quand Bruxelles plafonne les hybrides à 350 000 par an — et l'Europe répond par des électriques bon marché.
Publié le 13 octobre 2026 · 18:00 GMT
Lundi matin à la Porte de Versailles, la foule se presse autour des nouveaux venus plutôt que des équipes françaises : vingt marques chinoises, un tiers des constructeurs présents, inconnues de la plupart des acheteurs européens. Paris a ouvert son plus grand salon depuis la pandémie avec une liste d'invités réécrite.
Le 91e Salon de l'auto de Paris a ouvert ses portes lundi au parc des expositions de la Porte de Versailles et se tient jusqu'au dimanche 18 octobre. L'événement biennal réunit plus de 100 exposants et plus de 60 constructeurs dans cinq halls, selon Xinhua. Pour la première fois, le salon propose au public des démonstrations de conduite autonome, et quelque 90 modèles de 20 marques sont disponibles à l'essai — plus de 5 000 essais sont prévus sur la semaine.
Le chiffre marquant appartient à la Chine. Reuters recense un record de vingt marques automobiles chinoises exposantes — le double des dix de l'édition 2024 et un tiers des constructeurs présents. Xinhua, qui compte différemment, évalue la présence chinoise à 25 marques réparties sur 16 constructeurs, dont BYD, XPeng, Changan, Dongfeng et Leapmotor. Parmi les noms confirmés sur la liste officielle des exposants figurent BYD, Geely, Chery, Leapmotor, Jaecoo, Denza, Forthing et GAC — rejoints cette année par des nouveaux venus comme Li Auto, Aito, Avatr, Aion et 212, encore inconnus des acheteurs européens. Le contexte est une bataille de parts de marché déjà engagée : les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché automobile européen au deuxième trimestre 2026, selon Schmidt Automotive Research — près du double des 5,7 % d'un an plus tôt, et déjà davantage que les marques japonaises arrivées en Europe dans les années 1970.
Jadis le client achetait, aujourd'hui le constructeur doit vendre — et un tiers des marques à Paris sont chinoises.
Vendredi à Pékin, le commissaire européen au commerce Maros Sefcovic a annoncé que la Chine et l'Union européenne s'étaient entendues pour limiter à 350 000 véhicules par an les importations d'hybrides chinois, dès début décembre, avec une augmentation de 6 % par an. La sauvegarde durera quatre ans, respectera les règles de l'OMC et s'appliquera aussi aux autres partenaires commerciaux de l'UE. Bruxelles affirme que la mesure réduira les exportations chinoises d'hybrides, en passe d'atteindre 800 000 cette année, et ramènera la part de marché des véhicules construits en Chine à environ 6 %, contre 12 % aujourd'hui. « Le dialogue doit produire des résultats, et il en a produit », a déclaré lundi un haut responsable de la Commission. L'accord sera le premier point à l'ordre du jour des dirigeants européens réunis en sommet à Bruxelles jeudi, et la Commission prévoit en décembre de nouvelles propositions de défense commerciale, dont un instrument visant à limiter la dépendance à une source unique pour les approvisionnements critiques.
La raison pour laquelle l'accord vise les hybrides est simple : ils étaient devenus la faille. L'UE a imposé en octobre 2024 des droits antisubventions pouvant atteindre 35 % sur les électriques chinoises à batterie ; les hybrides, qui y échappaient et n'acquittaient que le droit ordinaire de 10 %, se sont engouffrés dans la brèche. Selon les douanes chinoises, les exportations d'hybrides vers l'UE ont triplé à 7,5 milliards de dollars au premier semestre de cette année, contre 2,5 milliards un an plus tôt — soit près de neuf fois les 845 millions de 2021. En août, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes d'hybrides en Europe, et elles détenaient plus de 26 % du marché ouest-européen des hybrides rechargeables au deuxième trimestre 2026. Le déficit commercial de l'UE avec la Chine dépasse désormais le milliard d'euros par jour.
La douleur est réelle et visible en Europe. Volkswagen supprime des milliers d'emplois et envisage des fermetures d'usines pour réduire ses coûts, tandis que son rival BMW supprime lui aussi des milliers de postes, sous l'effet conjugué de la concurrence chinoise, d'une demande européenne atone, des droits américains et des coûts de l'électrification. Les ventes des constructeurs européens en Chine se sont effondrées depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les constructeurs chinois — largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande intérieure affaiblie — se tournent vers l'Europe. « Les Chinois se disent : nous devons tenter de dominer l'Europe parce que nous ne pouvons rien faire aux États-Unis », a résumé Brad Kunz, associé du cabinet Grant Thornton Stax. « Si les États-Unis avaient laissé entrer les constructeurs chinois, l'Europe ne serait pas autant un champ de bataille. »
Stellantis, quatrième constructeur mondial, monte une contre-offensive sur son terrain : six nouveaux modèles dans ses marques européennes et neuf concept-cars, un revirement net après des années de discrétion dans les salons du continent. Dimanche soir, le directeur général Antonio Filosa a promis à ses invités qu'ils assisteraient à « la réinvention d'une icône européenne » — une version rétro et abordable de l'emblématique Citroën 2CV en électrique, annoncée autour de 15 000 euros, pensée pour contrer la concurrence chinoise. « Nos grandes marques ne s'arrêtent jamais », a ajouté Filosa. Son directeur technologique, Ned Curic, a précisé que le groupe apprenait des Chinois à aller plus vite, avec des petites électriques construites à Pomigliano, en Italie, sur une plateforme codéveloppée avec le chinois Leapmotor. L'État français s'en mêle aussi : Emmanuel Macron a déclaré au salon qu'un accord franco-allemand sur les règles de contenu local « Fabriqué en Europe » — imposant un contenu local minimum aux VE vendus sur une grande partie du marché européen — était « imminent », jugeant « crucial » de préserver la capacité de production européenne. Le dispositif, prévu dans une loi sur l'accélérateur industriel, divise déjà les Européens sur les pays à couvrir.
Un effet négligé de l'arrivée chinoise : elle a ressuscité le salon automobile lui-même. François Roudier, secrétaire général de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles, a confié à Reuters que l'arrivée des marques chinoises avait contribué à relancer l'intérêt pour les salons. L'analyste Felipe Munoz a qualifié cette édition de « plus importante de la région depuis la pandémie » — la tribune, selon lui, d'où les Européens disent aux Chinois qu'ils sont toujours forts et toujours prêts.
Ils sont déjà en train de passer à l'intérieur du mur. Pendant que Bruxelles débat de ses règles « Fabriqué en Europe », les constructeurs chinois bâtissent usines et réseaux de fournisseurs sur le continent avant même que les détails ne soient arrêtés. BYD — le premier vendeur mondial de VE — représentait 2,5 % de toutes les immatriculations dans l'UE, la Grande-Bretagne et les pays de l'AELE de janvier à août, selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles. Sa vice-présidente exécutive Stella Li a annoncé deux autres usines en Europe — la France pourrait en accueillir une ; l'assemblage démarre en Hongrie au quatrième trimestre, et BYD vise à construire localement, d'ici 2028, tous les VE vendus en Europe. Le président de Changan, Zhao Fei, a déclaré aux journalistes à Paris : « Nous sommes déterminés à développer nos capacités de production locales et à explorer les opportunités ici. » Il négocie une production commune avec des fournisseurs européens ; Changan prévoit 180 000 voitures par an en Europe d'ici 2028, 350 000 d'ici 2030, le premier véhicule construit en Europe début 2027. Deux nouvelles marques — Nevo et Avatr — arrivent aussi en Europe. Le jour de la presse, le patron de XPeng, Xiaopeng He, a détaillé le déploiement européen, fer de lance le SUV G9L.
Sur le plan géopolitique, le marché américain est de fait fermé aux constructeurs chinois, ce qui fait de l'Europe le terrain ouvert — et l'affrontement parisien est le visage visible d'une guerre commerciale qui se joue à coups de quotas, de droits de douane et d'annonces d'usines. Sur le plan macroéconomique, l'industrie automobile chinoise est malmenée par une guerre des prix intérieure et des ventes ralenties sur le premier marché mondial ; elle doit exporter ou caler. L'Europe, elle, observe un déficit commercial de plus d'un milliard d'euros par jour et répond avec les outils du commerce administré. Sur le plan démographique, les marchés de croissance sont jeunes et urbains : dans tout le monde en développement, la flambée des prix du carburant pousse les conducteurs vers l'électrique, même là où les infrastructures de recharge sont à la traîne. Sur le plan historique, c'est une suite : l'arrivée japonaise des années 1970, la vague coréenne des années 1990, et désormais la poussée chinoise. Et sur le plan structurel et technologique, la vitesse est chinoise — conduite intelligente, chaînes d'approvisionnement des batteries et fonctions connectées.
Pour une grande partie du monde en développement, pourtant, le duel parisien ressemble à un débat de luxe. Les importations africaines de motos et trois-roues électriques chinois ont augmenté d'environ 60 % au premier semestre 2026, à près de 114,6 millions de dollars, avec le Maroc — où le chinois Gotion construit ce qui est présenté comme la première gigafactory de VE d'Afrique — comme premier importateur du continent. En Éthiopie, plus de 140 000 véhicules électriques circulent déjà après l'interdiction des importations de voitures essence en 2024 ; le Kenya a exempté de droits ses 100 000 premières importations de VE. La question posée à Nairobi et Addis-Abeba n'est pas de savoir qui gagnera Paris, mais si l'Afrique devient une industrie ou simplement le marché d'une industrie construite ailleurs.
À surveiller : le sommet européen de jeudi, où les dirigeants évalueront l'accord sur les hybrides et décideront si d'autres mesures s'imposent ; le 1er décembre, date prévue d'entrée en vigueur du plafond de 350 000 véhicules ; les propositions de défense commerciale de la Commission en décembre ; et le sommet de fin d'année des 17 et 18 décembre. Côté industriel, on guettera le site d'usine de Changan, le démarrage de l'assemblage BYD en Hongrie, l'accueil réservé à la 2CV électrique, et les plans de suppressions d'emplois en Europe. Le chroniqueur du Magna Bureau Khalid Al-Harbi continuera de suivre l'affrontement depuis la Porte de Versailles.
Depuis Bruxelles, Paris est le lieu où l'ordre fondé sur les règles rencontre le plancher des usines. Dans le récit européen, le plafond sur les hybrides n'est pas du protectionnisme — c'est une mesure de sauvegarde conforme à l'OMC face à un déséquilibre structurel : un déficit commercial de plus d'un milliard d'euros par jour, des exportations d'hybrides triplées en un an grâce à une faille tarifaire, et des bassins industriels qui perdent des milliers d'emplois. « Le dialogue doit produire des résultats », dit la Commission, « et il en a produit » — mais les mêmes responsables concèdent que le dialogue seul ne résoudra pas le déséquilibre, et que les propositions de décembre iront plus loin. L'accord franco-allemand « imminent » annoncé par Emmanuel Macron sur les règles de contenu local complète le tableau : l'Europe gardera son marché ouvert, mais seulement aux voitures réellement fabriquées en Europe.
L'industrie automobile européenne elle-même joue un double jeu, et le sait : Stellantis dévoile une 2CV électrique abordable pour affronter les Chinois sur les prix tout en codéveloppant sa prochaine plateforme de petites électriques avec le chinois Leapmotor. Le pari : absorber la rapidité chinoise — batteries moins chères, cycles de développement plus courts — sans sacrifier sa base industrielle. Reste à savoir si les électeurs et les syndicats de Wolfsburg, Turin et Sochaux accepteront ce pari : cela se décidera dans les urnes et autour des tables de négociation, pas sur les moquettes du salon.
Depuis Pékin, le Salon de Paris est la vitrine d'une proposition simple : les constructeurs chinois gagnent parce qu'ils fabriquent mieux et moins cher. Le ministère du Commerce a présenté l'accord de vendredi comme une « entente sur le commerce des véhicules hybrides conforme aux règles de l'OMC » entre partenaires commerciaux clés, soucieux de maintenir des liens « plus équilibrés » — un succès diplomatique qui a évité une guerre commerciale plus large, dans la lecture du ministère. La ruée vers la localisation — l'usine hongroise de BYD qui démarre l'assemblage ce trimestre, deux autres usines européennes sur les planches, le plan de Changan de 180 000 voitures par an en Europe d'ici 2028 — est présentée comme la preuve d'un engagement durable : embaucher des ouvriers européens, acheter à des fournisseurs européens, chercher des partenaires locaux.
L'argument plus discret de l'industrie chinoise est que les chiffres justifient l'ouverture plutôt que les barrières. Si vingt marques sont à Paris, c'est parce que les acheteurs européens les veulent : 10,7 % de part de marché en un an, face à des décennies de présence des constructeurs établis. Le plafond sur les hybrides est accepté comme le prix de l'accès au marché — mais la stratégie l'a déjà dépassé. Si les voitures ne peuvent être expédiées, elles seront construites sur place ; si les hybrides sont plafonnés, les usines seront locales. Dans la lecture chinoise, le « Fabriqué en Europe » n'arrête pas l'avancée — il ne fait que la déplacer.
Depuis les pays du Sud, le duel parisien ressemble à une dispute de pays riches sur un problème de pays riches. Les mêmes véhicules chinois plafonnés en Europe transforment les transports en Afrique, en Asie et en Amérique latine — non par le théâtre des salons, mais par les prix. Quand les prix du carburant ont flambé avec la guerre en Iran et la perturbation du détroit d'Ormuz, les conducteurs du Laos à l'Éthiopie sont passés à l'électrique pour économiser ; les exportations mondiales de véhicules électriques chinois ont atteint un record de 9,4 milliards de dollars en avril, selon le think tank Ember. En Éthiopie, plus de 140 000 véhicules électriques circulent après l'interdiction des importations de voitures essence en 2024 ; le Kenya a exempté de droits ses 100 000 premières importations de VE ; et les importations africaines de deux et trois-roues électriques chinois ont augmenté d'environ 60 % au premier semestre 2026.
Mais l'enthousiasme du Sud soulève une question plus tranchante que celle posée à Paris : le continent construit-il une industrie, ou devient-il simplement un marché ? Le Maroc — où le chinois Gotion construit ce qui est présenté comme la première gigafactory de VE d'Afrique, et où 60 % des exportations automobiles devront être électriques d'ici 2030 — parie sur la première option, se positionnant comme passerelle vers les marchés africain et européen. Pour la majeure partie du monde en développement, pourtant, les enjeux sont plus simples : des transports moins chers, moins d'importations de carburant, un air urbain plus propre. Qui que gagne le combat de Paris, le Sud a déjà choisi son fournisseur.
Les hybrides sont devenus la faille après les droits antisubventions de l'UE en 2024 — jusqu'à 35 % sur les électriques chinoises. Taxés à seulement 10 %, les hybrides chinois exportés vers l'UE ont triplé à 7,5 milliards de dollars au premier semestre. L'accord de Pékin plafonne ces importations à 350 000 par an dès le 1er décembre, avec une hausse annuelle de 6 % pendant quatre ans, une sauvegarde conforme à l'OMC applicable aussi aux autres partenaires commerciaux.
Reuters recense un record de vingt marques automobiles chinoises — un tiers des constructeurs présents et le double des dix de l'édition 2024 — tandis que Xinhua en compte 25 réparties sur 16 constructeurs. Parmi les noms confirmés figurent BYD, Chery, Geely, Changan, XPeng, Leapmotor, Jaecoo, Denza, GAC, Forthing et Dongfeng, rejoints cette année par des nouveaux venus comme Li Auto, Aito, Avatr, Aion et 212, encore inconnus de la plupart des acheteurs européens.
Stellantis lance six nouveaux modèles dans ses marques européennes et dévoile neuf concept-cars, un revirement après des années de discrétion dans les salons. La vedette est une version rétro et abordable de l'emblématique Citroën 2CV en électrique, annoncée autour de 15 000 euros face aux marques chinoises. Le directeur technologique Ned Curic affirme que le groupe apprend des Chinois à aller plus vite, avec de petites électriques construites à Pomigliano, en Italie, sur une plateforme codéveloppée avec le chinois Leapmotor.
L'accord est un plafond de volume, pas une hausse de prix : il limite les importations d'hybrides chinois à 350 000 par an, sans toucher leur tarif. Mais les marques chinoises bâtissent des usines en Europe — BYD démarre en Hongrie ce trimestre, Changan une production européenne dès 2027 — ce qui pourrait renchérir les coûts. Les électriques chinoises pures subissent déjà des droits antisubventions jusqu'à 35 %, en partie absorbés par les fabricants, en partie répercutés sur les acheteurs.
