La Malaisie pèse son aide à AirAsia sans risquer les fonds publics

L’avertissement d’un ministre démissionnaire, le lendemain de son départ

Le mercredi 11 novembre, un jour après sa démission du ministère des Transports, Anthony Loke a déclaré à Reuters que son gouvernement pèse la manière d’aider AirAsia sans risquer les fonds publics. Première low-cost d’Asie du Sud-Est, la compagnie subit la flambée du kérosène et les variations de change, et le message de Loke était direct : pas d’injection d’argent dans la compagnie privée « comme ça ». Toute aide, a-t-il dit, devrait prendre une forme formelle et encadrée. C’est le ministère des Finances, et non celui des Transports, qui examine les options ; le Premier ministre Anwar Ibrahim, qui détient aussi le portefeuille des Finances, décidera des conditions.

L’entretien est tombé au lendemain de l’entrée en vigueur de la démission de Loke, et les deux histoires sont indissociables. Loke a quitté ses fonctions le mardi 10 novembre, quelques heures après que la Haute Cour de Kuala Lumpur a autorisé l’ancien Premier ministre Najib Razak à purger le reste de sa peine dans l’affaire SRC International en résidence surveillée jusqu’en août 2028. Loke avait annoncé le 19 septembre qu’il partirait dès le début de cette détention, en protestation contre la grâce royale conditionnelle ; Anwar lui avait demandé de rester temporairement, et n’a pas encore accepté sa démission.

Ce que les chiffres disent du bilan d’AirAsia

AirAsia contrôle environ 60 % du marché intérieur malaisien, et c’est pourquoi ses finances relèvent de l’intérêt public. Le groupe déclarait 18,4 milliards de ringgits de dettes courantes, environ 4,52 milliards de dollars, au 30 juin. Le kérosène est la pression la plus vive : ses prix élevés et les variations du ringgit gonflent chaque coût libellé en dollars. Pour assainir son bilan, AirAsia a annoncé le 2 septembre vouloir lever jusqu’à 4,74 milliards de ringgits, surtout en refinançant la dette coûteuse de l’ère pandémique : jusqu’à 1 milliard de dollars sur les marchés internationaux, plus 700 millions de ringgits de crédit.

L’État a déjà agi à la marge. L’Autorité de l’aviation civile a allongé le délai de paiement des redevances de 30 à 60 jours, à compter du 1er mai, sans dépenser d’argent public. Le ministère des Finances a indiqué dans une réponse parlementaire du 19 octobre n’avoir pris aucun engagement d’aide financière. Le vendredi 13 novembre, le vice-ministre des Transports Hasbi Habibollah a indiqué que les deux ministères poursuivent leurs discussions avec le groupe AirAsia : « Je pense que nous en sommes encore au stade des discussions, donc je ne peux rien dire pour l’instant. »

Les options encore enfermées au ministère des Finances

Personne hors du ministère des Finances ne sait ce qu’un « accord de nature formelle » contiendrait concrètement. Une garantie abaisserait les coûts d’emprunt d’AirAsia, mais mettrait les contribuables en première ligne si la compagnie venait à faiblir. Un allègement des redevances ou un soutien aux lignes coûterait moins en espèces à l’État, mais équivaudrait tout de même à une subvention sous un autre nom. On ne sait pas non plus si AirAsia a formellement demandé quoi que ce soit : Fernandes a nié que la compagnie ait sollicité un sauvetage, affirmant que ses liquidités dépassent 1 milliard de ringgits, et a indiqué à Reuters que ses rencontres avec les responsables portaient sur les coûts de l’aviation, les redevances aéroportuaires et le carburant, plutôt que sur une aide financière. Pourtant, Loke a déclaré que le sujet avait été discuté en conseil des ministres : le gouvernement se prépare donc à une demande. Aucun délai n’a été fixé.

Pourquoi les dettes d’une compagnie privée deviennent une question publique

Les dettes d’une entreprise privée relèvent normalement de sa seule responsabilité. Celles d’AirAsia sont différentes. Avec environ 60 % du marché intérieur, elle relie la Malaisie péninsulaire au Sabah et au Sarawak, alimente un tourisme qui emploie des centaines de milliers de personnes. Un repli se ressentirait à Kuching et à Kota Kinabalu bien avant d’apparaître dans les cours de Bourse de Kuala Lumpur, et le rayonnement de la compagnie dans toute l’Asie du Sud-Est fait de sa santé une question régionale. C’est l’argument de la connectivité, avancé par Loke lui-même : « sans mettre en péril les fonds publics, mais en maintenant la connectivité aérienne, ce qui est important ».

Le contrepoids, ce sont les deniers publics. AirAsia est une entreprise privée, à la différence de Malaysia Airlines, propriété de l’État, et l’histoire récente de la Malaisie rend tout transfert d’argent public vers une firme privée politiquement explosif : le scandale 1MDB a commencé par des fonds publics. Un gouvernement qui signe un chèque à une compagnie privée s’expose à la question de savoir pourquoi cette compagnie-là, et pourquoi maintenant. Le coût du carburant aggrave le dilemme : avec des prix de l’énergie toujours instables sur les marchés asiatiques, la pression est un coût courant, pas un choc ponctuel.

Comment aider sans signer un chèque ?

L’expression de Loke, « un accord de nature formelle », exclut l’option facile. L’aide la moins chère est déjà en place : l’allongement du délai de paiement des redevances, de 30 à 60 jours, ne coûte rien en espèces à l’État. L’étape suivante serait une garantie, qui réduirait les coûts d’emprunt d’AirAsia sans débours immédiat; mais si la compagnie ne peut pas payer, c’est l’État qui paie. Un prêt serait plus net en principe et plus difficile en pratique : il faudrait un prix, des sûretés et un remboursement, et il serait tout de même contesté comme une subvention déguisée en prêt. Puis il y a l’option plus discrète rapportée en octobre : le ministère aidait les conseillers de la compagnie à attirer des prêteurs pour la levée d’un milliard de dollars; une facilitation plutôt que de l’argent de l’État. Chaque option répond à une crainte différente : la garantie au marché obligataire, l’allègement des redevances à la trésorerie, la facilitation à la politique. Le risque est qu’aucune ne soit décisive seule, et qu’une demi-mesure aujourd’hui devienne l’argument d’une mesure entière demain.

Ce qu’un accord formel changerait pour les concurrents et les tarifs

Quelle que soit la décision de Kuala Lumpur, elle sera lue comme un précédent par toutes les compagnies qui concurrencent AirAsia. Malaysia Airlines, Batik Air et Firefly demanderaient pourquoi le bilan d’une rivale a mérité l’attention de l’État; et une garantie à AirAsia fausserait le marché qu’elle domine déjà. Les tarifs sont la deuxième onde : une aide qui maintient la capacité en l’air contient les tarifs, mais une aide qui soutient une structure de coûts non viable ne fait que reporter l’échéance. Le marché obligataire est le troisième public : un soutien de l’État abaisserait les coûts d’emprunt d’AirAsia et lisserait la levée de décembre à février; mais il transférerait aussi le risque au contribuable. Il y a aussi un second ordre politique : le dossier AirAsia repose désormais entre les mains d’un Premier ministre qui est aussi ministre des Finances, ce qui concentre à la fois la décision et la responsabilité. Et l’aviation est déjà sous tension dans le monde entier, de sorte qu’un précédent malaisien serait observé bien au-delà de Kuala Lumpur. L’effet le plus profond est culturel : une fois qu’un gouvernement a conçu un « accord formel » pour une compagnie privée, la prochaine entreprise en difficulté arrivera avec le modèle en main.

Que se passera-t-il si l’argent n’arrive pas ?

Trois horloges tournent désormais. La première est celle du marché : Fernandes attend le bouclage de la levée d’un milliard de dollars entre décembre 2026 et février 2027, et si elle aboutit, le gouvernement n’aura peut-être jamais à trancher. La deuxième est celle du gouvernement : l’examen se poursuit, Anwar fixe les conditions, et toute aide formelle apparaîtrait d’abord dans une réponse parlementaire. La troisième est politique : Anwar n’a pas encore accepté la démission de Loke, tandis que le DAP n’a pas encore discuté d’un successeur. Le signal à surveiller est un dépôt de dossier : les modalités de la levée, sa tarification, les prêteurs qui s’engagent. Si l’argent arrive à un prix supportable, l’histoire se terminera comme un refinancement. S’il se fait attendre, la question posée mercredi par Loke reviendra sur la table du conseil des ministres; et cette fois, elle exigera une réponse.