Que Sa Majesté le Roi Mohammed VI a-t-Il examiné à Rabat le 28 octobre ?

Le mercredi 28 octobre 2026, Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L'assiste, a présidé une séance de travail au Palais Royal de Rabat consacrée à l'avancement de deux grands projets portuaires : le complexe portuaire et industriel de Nador West Med, dont le premier terminal à conteneurs doit entrer en service dans les prochains jours, et le complexe de Tanger Med, où la construction du nouveau port de Tanger Med 3 est sur le point de commencer. Selon le Cabinet Royal, la réunion faisait suite à un examen antérieur en janvier et a entendu les présidents des conseils de Tanger Med et de Nador West Med sur l'avancement des deux projets.

L'annonce associe une ouverture et un lancement. À Nador West Med, sur la côte méditerranéenne du Maroc, les premières escales commerciales sont attendues d'ici fin octobre 2026, faisant passer le chantier au port en activité. À Tanger Med, à l'ouest de l'actuel Tanger Med 2, un nouveau port doit être construit pour un coût estimé à 8 milliards de dirhams, ajoutant 4,5 millions de conteneurs par an de capacité dans le cadre d'une concession signée avec Maersk-APM. Ensemble, les deux décisions prolongent la stratégie de Tanger Med vers une deuxième porte méditerranéenne.

Que disent les chiffres publiés sur les deux ports ?

Nador West Med a attiré 54 milliards de dirhams d'investissements publics et privés, selon le communiqué du Cabinet Royal. Son premier terminal à conteneurs, à l'est, traitera à terme 3,5 millions de conteneurs par an, avec 1 520 mètres de quais et 70 hectares de parcs ; la phase initiale en mettra 720 en service. Marsa Maroc et MSC, qui investissent plus de 5 milliards de dirhams, l'exploiteront ; les compagnies l'ont déjà inscrit dans leurs horaires.

Un second terminal à conteneurs, à l'ouest, attribué à Marsa Maroc et CMA CGM avec plus de 3 milliards de dirhams d'investissement privé, doit entrer en service en avril 2027 avec une capacité de 1,8 million de conteneurs par an. Les deux terminaux représentent ensemble plus de 8 milliards de dirhams d'investissement privé et, une fois pleinement opérationnels, 5,3 millions de conteneurs par an. Au-delà des conteneurs, le complexe comprendra un stockage d'hydrocarbures de 4 millions de mètres cubes et un terminal de gaz naturel liquéfié de 5 milliards de mètres cubes par an.

À Tanger Med 3, le nouveau terminal, connu sous le nom de TC5, disposera de 1 200 mètres de quais et de 3 000 mètres de jetées, avec une capacité de 4,5 millions de conteneurs par an et une possibilité d'extension à 5 millions. Le360 rapporte une ouverture à la mi-2031 et un complexe de Tanger Med de 20 millions de conteneurs par an, parmi les dix premiers mondiaux en capacité.

Que reste-t-il à fixer sur le jour de l'ouverture et les années à venir ?

Le communiqué ne donne pas de date précise pour la première escale commerciale à Nador West Med, indiquant seulement que le premier terminal entre en service dans les prochains jours et que les premières escales sont attendues d'ici fin octobre 2026. Il ne publie ni le premier navire, ni la première route, ni les premiers volumes de fret, qui ne se verront qu'aux premières arrivées. Le rythme précis de la montée en charge du trafic, et la question de savoir si les lignes qui ont inscrit le port y achemineront du fret à grande échelle, restent à démontrer dans les semaines suivant l'ouverture.

À Tanger Med 3, le calendrier au-delà du début des travaux et d'une ouverture à la mi-2031 rapportée par Le360 n'est pas détaillé dans le communiqué du Cabinet Royal, et le phasage du programme de Tanger Med, 36 milliards de dirhams, second terminal à Tanger Med 2 inclus, reste général. Les projections d'emploi et d'investissement attachées aux deux complexes sont des prévisions, et non des résultats : elles dépendent des entreprises, des opérateurs et de la formation.

Pourquoi deux ports méditerranéens comptent-ils au-delà du littoral marocain ?

Tanger Med est déjà le plus grand port d'Afrique et de la Méditerranée en capacité de traitement de conteneurs, ainsi qu'un grand centre de transbordement et une porte pour l'industrie automobile marocaine, son premier secteur d'exportation. Ajouter une deuxième porte en eau profonde à Nador West Med, et porter Tanger Med vers 20 millions de conteneurs par an, n'est donc pas un chantier local : c'est une volonté de conserver et d'étendre la place du Maroc sur les routes maritimes qui relient l'Europe, l'Afrique et les marchés mondiaux par le détroit de Gibraltar, alors que les entreprises cherchent des réseaux logistiques plus résilients. La même recherche de compétitivité traverse la progression du Maroc devant l'Afrique du Sud au rang de quatrième destination d'investissement d'Afrique, racontée dans le compte rendu du Bureau sur le classement des investissements.

Les ports sont également conçus comme des plateformes industrielles et énergétiques, et non comme de simples quais. Nador West Med associe conteneurs, hydrocarbures, gaz naturel liquéfié, zones industrielles et logistiques et nouvelles liaisons ferroviaires et routières, tandis que Tanger Med vise l'industrie manufacturière exportatrice. Pour la région de l'Oriental autour de Nador, l'enjeu est de savoir si un port longtemps en construction deviendra une économie régionale, avec usines, fournisseurs, formation et emplois, plutôt qu'une enclave de transit. La fiche Maroc du Factbook en présente le tableau économique plus large.

Comment Nador West Med change-t-il la carte portuaire du Maroc ?

Depuis plus de deux décennies, la stratégie méditerranéenne du Maroc repose sur un seul pilier : Tanger Med, construit près du détroit de Gibraltar pour devenir un centre de transbordement. Nador West Med, plus à l'est sur la même côte, est conçu pour le compléter plutôt que pour le reproduire : un deuxième port en eau profonde avec zone industrielle, terminaux énergétiques et liaisons avec l'arrière-pays, dotant l'est méditerranéen d'une porte propre et répartissant l'activité au-delà d'un seul complexe.

Les choix de conception soulignent cette intention. Le terminal de l'est est exploité avec MSC, la première compagnie mondiale de conteneurs ; celui de l'ouest avec CMA CGM, la troisième. Les terminaux énergétiques ajoutent une fonction nouvelle pour les ports marocains. Et le programme de transport, une voie ferrée de 49 kilomètres de Selouane à Nador West Med prévue en 2028 et une autoroute de 105 kilomètres de Guercif au port prévue en juin 2029, vise à relier le port aux marchés intérieurs.

Le risque du projet est le même que son ambition. La capacité d'un port n'est qu'une promesse tant que compagnies, industriels et opérateurs ne l'utilisent pas en volume, et la zone industrielle compte aujourd'hui une usine en activité et trois en construction. L'accent mis par le Cabinet Royal sur les bénéfices pour toutes les provinces concernées vaut orientation pour l'administration : les ports seront jugés sur les emplois locaux, et non sur la longueur des quais.

Quelles suites pour l'emploi, l'énergie et la région de l'Oriental ?

À court terme, Nador West Med doit créer 14 000 emplois directs et 20 000 emplois indirects, selon le communiqué du Cabinet Royal. Des prévisions rapportées par Le360 portent l'emploi direct à près de 50 000 postes d'ici 2035-2036, 90 000 avec l'indirect. Il s'agit d'objectifs, et non d'emplois déjà créés, et Sa Majesté le Roi a appelé, lors de la réunion, à accélérer les programmes de formation professionnelle adaptés aux industries émergentes, pour les jeunes de la région.

L'énergie est la deuxième conséquence. Un terminal de gaz naturel liquéfié de 5 milliards de mètres cubes par an, dont les premières opérations sont attendues à partir de la mi-2027, élargirait la logistique énergétique du Maroc et diversifierait ses approvisionnements, tandis que des postes d'hydrocarbures capables de traiter jusqu'à 25 millions de tonnes par an desservent une zone de stockage de 170 hectares. Suivent un terminal de vrac sec de 7 millions de tonnes par an en juin 2027 et un terminal de marchandises diverses de 3 millions de tonnes par an en décembre 2028.

La troisième conséquence est régionale. L'extension de Tanger Med devrait attirer près de 100 milliards de dirhams privés supplémentaires et 80 000 emplois, le chiffre d'affaires de la plateforme industrielle passant de 188 à près de 350 milliards de dirhams d'ici 2035, selon Le360. Ces chiffres dépendent des engagements d'investissement ; l'orientation, elle, est fixée, et l'horizon 2030 décrit dans le compte rendu du Bureau sur les inspections des sites 2030 imposant de préparer les infrastructures à temps.

Que faut-il surveiller d'ici la mi-2031 ?

Le premier test arrive sous peu : les premières escales commerciales à Nador West Med et les premiers volumes de fret transitant par le terminal de l'est. Surveiller ensuite l'entrée en service du terminal de l'ouest en avril 2027, les opérations énergétiques dès la mi-2027 et la remise du terminal de vrac sec en juin 2027, autant d'étapes datées.

La surveillance à plus long terme porte sur Tanger Med : l'avancement des travaux de Tanger Med 3 vers son ouverture rapportée à la mi-2031, le second terminal à Tanger Med 2 et l'extension du port passagers et roulier prévue en 2029. Et le test permanent fixé à Rabat : que formation, fournisseurs locaux et bénéfices provinciaux progressent au même rythme que le béton, pour que les gains se sentent dans l'Oriental et les provinces concernées, et non seulement en conteneurs.