Les constructeurs chinois passent de l'exportation de voitures vers l'Europe à la construction d'écosystèmes de production entiers à l'intérieur du bloc, avec des usines et des partenariats locaux qui se multiplient, tandis que Bruxelles répond par des droits de douane, des quotas et des règles Made in Europe qui pourraient arriver trop tard.
Publié le 13 octobre 2026 · 23:53 GMT
L'industrie automobile chinoise a franchi une ligne en Europe. Elle n'expédie plus seulement des voitures finies vers le bloc. Elle construit des capacités de production à l'intérieur du bloc, en y apportant chaînes d'approvisionnement, partenariats et écosystèmes de production entiers. C'est le tableau présenté par l'émission Business de France 24 le 13 octobre, qui rapportait que les constructeurs chinois développent leurs capacités de production en Europe et renforcent les partenariats avec les entreprises locales, alors même que Bruxelles durcit les droits de douane et rédige de nouvelles règles de contenu local.
Ce basculement s'est affiché en plein au Salon de l'automobile de Paris, où les marques chinoises sont arrivées en force. Aux côtés de noms établis comme BYD et Chery, le salon a accueilli de nouvelles marques chinoises comme Aito, tandis que le constructeur d'État Changan lançait deux nouvelles marques, Nevo et Avatr. Les constructeurs européens ont répondu par leurs propres lancements, dont une version électrique rétro de la Citroën 2CV signée Stellantis, destinée à repousser la concurrence chinoise.
Le verdict de l'expert de l'émission a été direct. Philipp Seidel, expert automobile chez Arthur D. Little, a déclaré à France 24 que les droits de douane et les quotas peuvent acheter du temps, mais que les constructeurs européens doivent améliorer leur propre compétitivité et ne doivent pas devenir trop dépendants des fournisseurs chinois.
La carte des usines se remplit rapidement. En Hongrie, BYD construit une usine dont l'investissement rapporté atteint quatre milliards d'euros, visant 300 000 voitures par an, avec une production de masse attendue au quatrième trimestre 2026.
Xpeng prévoit désormais une ligne de production européenne supplémentaire en partenariat avec un fabricant local, soit en construisant une nouvelle usine, soit en exploitant une usine existante. Zheng a indiqué qu'une décision sur la nouvelle ligne serait prise d'ici quelques mois, et que la production devrait démarrer au moment où les règles Made in Europe de l'UE entreront en vigueur.
Le modèle du partenariat se répand. En juillet, le constructeur chinois Geely Auto a annoncé qu'il produirait des SUV électriques dans une usine Ford en Espagne. La coentreprise Leapmotor International dirigée par Stellantis, qui vend en Europe des voitures de conception chinoise, a indiqué qu'elle se conformerait à tout accord conclu entre l'UE et la Chine. Son directeur général Danilo Annese a déclaré que des discussions étaient constamment en cours avec Stellantis sur les emplacements possibles de futurs sites de production Leapmotor en Europe, une usine à Madrid figurant parmi les options, aux côtés d'autres hors d'Espagne.
Malgré toutes les annonces, les faits décisifs restent en blanc. Aucune décision définitive n'a été prise sur le lieu de la nouvelle ligne de Xpeng, ni sur le partenaire. Aucune liste définitive n'existe pour les futurs sites Leapmotor. Le calendrier hongrois de BYD, rapporté comme une production de masse au quatrième trimestre 2026, reste à prouver sur la ligne de production. Les annonces de capacité ne sont pas la capacité, et l'histoire des usines automobiles regorge de projets qui ont glissé, rétréci ou discrètement disparu.
On ne sait pas non plus ce que les règles exigeront finalement. La Commission européenne a dévoilé le 4 mars sa loi sur l'accélérateur industriel, une proposition Made in Europe selon laquelle les véhicules électriques et hybrides rechargeables financés sur fonds publics ou subventionnés devraient être assemblés dans l'UE, avec au moins 70 pour cent de composants non-batterie d'origine locale. Mais la proposition doit encore être approuvée par le Parlement européen et les États membres, et les règles pour les véhicules électriques s'appliqueraient vers la mi-2027, les autres dispositions à partir du 1er janvier 2029.
On ignore aussi si un accord UE-Chine plafonnant les importations de véhicules hybrides aboutira. Les discussions sur un plafonnement des hybrides ne sont qu'une piste parmi d'autres, et leur issue déterminera si le transfert de la production vers l'Europe s'accélère, ralentit ou change simplement de forme.
Parce qu'un droit de douane taxe un passage de frontière, et qu'une usine à l'intérieur de la frontière ne la franchit pas. Quand une voiture chinoise est construite en Hongrie, en Espagne ou en Autriche, les droits de l'UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, imposés en octobre 2024, ne s'y appliquent plus de la même façon.
Les enjeux plus profonds sont les emplois, la technologie et la dépendance. Une usine apporte des emplois, des contrats de fournisseurs et de la formation, ce qui explique pourquoi les pays d'accueil se les disputent. Mais elle soulève aussi la question que Seidel a placée au centre du débat de France 24 : les constructeurs européens, en s'approvisionnant en batteries, logiciels et composants auprès de partenaires chinois, deviennent-ils dépendants de fournisseurs dont les intérêts se décident à Pékin ?
Le cœur analytique de cette histoire est l'avertissement de Seidel : les droits de douane et les quotas peuvent acheter du temps. Ils ne peuvent pas, à eux seuls, créer la compétitivité. L'histoire le confirme. Quand les constructeurs japonais ont fait face à des barrières commerciales dans les années 1980 et 1990, ils ont construit des usines à l'intérieur des marchés protégés, appris les règles locales, et sont restés.
Il y a toutefois une vraie différence cette fois. La bataille ne porte pas seulement sur l'assemblage. Elle porte sur les batteries, les logiciels et les chaînes d'approvisionnement qui les soutiennent, et les entreprises chinoises mènent la course en production de batteries et en vitesse de renouvellement des produits. Un constructeur européen qui achète des batteries chinoises, concède des plateformes chinoises sous licence et partage ses salons avec des marques chinoises peut survivre aux cinq prochaines années tout en perdant la capacité de concevoir les cinq suivantes.
Les règles elles-mêmes portent une tension. Une exigence de 70 pour cent de contenu local pousse les entreprises chinoises plus profondément dans l'écosystème de production européen, les forçant à partager la technologie et à acheter davantage de pièces auprès de fournisseurs européens. C'est le but. Mais la même règle augmente les coûts, et si les acheteurs ne peuvent plus bénéficier de subventions pour les voitures qui manquent le seuil, les voitures chinoises pourraient perdre l'avantage de prix qui les rendait dangereuses. Les constructeurs parient, avec leurs usines, qu'ils peuvent vivre avec. Les négociations parallèles sur les exportations d'hybrides montrent sur combien de pistes cette bataille se joue désormais.
Les gagnants immédiats sont les pays d'accueil et leurs travailleurs. Une usine signifie des emplois de construction, des emplois d'assemblage et des contrats de fournisseurs, et une décennie de production signifie formation, recettes fiscales et une place dans l'économie du véhicule électrique. La Hongrie, l'Espagne et l'Autriche sont les premiers noms, et d'autres se disputeront pour les rejoindre.
Les perdants, s'il y en a, sont plus difficiles à nommer. Les constructeurs européens qui ne parviennent pas à combler l'écart de compétitivité font face à un étau lent : des parts de marché perdues chez eux, des marges perdues dans la guerre des prix, et une base de fournisseurs qui dérive vers les normes chinoises. Le dilemme de l'Union européenne elle-même est plus aigu encore.
Il y a aussi une intrigue britannique. L'UE aurait demandé à la Grande-Bretagne de relever les droits de douane sur les voitures chinoises pour aligner les prélèvements et éviter un contournement par le Royaume-Uni, tandis que le premier ministre britannique a plaidé pour un statut de partenaire de confiance dans le cadre des règles Made in Europe. L'émission s'est aussi ouverte sur les dernières prévisions de croissance mondiale du FMI et son avertissement sur la dette croissante, rappel que la bataille automobile se joue dans une économie mondiale croissant à 3,1 pour cent avec des marges qui s'amenuisent.
La suite est une séquence de tests datés. D'ici quelques mois, Xpeng doit choisir un partenaire et un site pour sa nouvelle ligne. Au quatrième trimestre 2026, l'usine hongroise de BYD est censée atteindre la production de masse, et le marché jugera si le calendrier tient. Dans les mois à venir, les discussions UE-Chine sur le plafonnement des hybrides doivent produire des détails ou s'enliser. Chaque test montrera si l'Europe façonne le transfert de production, ou si elle se contente de le regarder.
La presse occidentale a présenté ce basculement comme une course de politique publique. Bruxelles tente de protéger son industrie automobile avec des droits de douane, des quotas et des règles Made in Europe, tandis que les entreprises chinoises avancent plus vite que la législation.
La presse orientale a présenté ce basculement comme une adaptation sous pression. Les constructeurs chinois font face à un marché intérieur où les ventes ont chuté de 20 pour cent au premier semestre 2026, et à un marché américain quasiment fermé pour eux. L'Europe est la première priorité parce que c'est le marché encore ouvert, et construire sur place est présenté comme la réponse logique aux droits de douane : si la porte est barrée aux exportations, la franchir en producteur local.
La presse du Sud s'est demandé qui d'autre y gagne. L'enjeu n'est pas seulement les usines européennes, mais une place dans la chaîne d'approvisionnement qui les nourrit.
Pour contourner les droits de douane et les quotas sur les voitures expédiées depuis la Chine, et pour se rapprocher de leur marché ouvert le plus important. L'UE a imposé des droits sur les véhicules électriques fabriqués en Chine en octobre 2024. Construire à l'intérieur du bloc évite ces droits, tandis que les ventes intérieures en Chine ont chuté de 20 pour cent au premier semestre 2026 et que le marché américain est quasiment fermé aux voitures chinoises.
Une proposition dévoilée le 4 mars dans le cadre de la loi sur l'accélérateur industriel. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables financés sur fonds publics ou subventionnés devraient être assemblés dans l'UE, avec au moins 70 pour cent de composants non-batterie d'origine locale. Elle soumettrait aussi à un examen les investissements non européens de plus de 100 millions d'euros dans les industries stratégiques. Le Parlement et les États membres doivent encore l'approuver.
BYD construit une usine en Hongrie dont l'investissement rapporté atteint quatre milliards d'euros pour 300 000 voitures par an. Les voitures Xpeng sont produites sous contrat par Magna en Autriche, avec une ligne supplémentaire prévue. Geely construira des SUV électriques dans une usine Ford en Espagne, et la coentreprise Leapmotor dirigée par Stellantis prospecte des sites pour une future production européenne.
Peut-être, mais ce n'est pas certain. La production locale peut réduire les droits de douane, les coûts d'expédition et les délais de livraison, et la concurrence entre marques chinoises et européennes fait pression sur les prix. Mais les règles Made in Europe de contenu local augmentent les coûts, et les voitures qui manquent le seuil pourraient perdre les subventions. Les acheteurs verront probablement plus de choix avant de voir des prix nettement plus bas.
