L'Afrique a commencé à commercer avec elle-même. Il était temps.
Il y a un proverbe : tant que le lion n'apprendra pas à écrire, chaque histoire glorifiera le chasseur. L'Afrique a commencé à écrire sa propre histoire commerciale. Le chasseur est nerveux.
Pendant la majeure partie de ma vie, notre carte commerciale était une roue dont le moyeu était ailleurs. Le cacao partait pour l'Europe. Le pétrole partait pour l'Asie. Les minerais partaient là où se trouvaient les raffineries. Vers le voisin de l'autre côté de la frontière — même fleuve, même famille de langues — presque rien ne circulait. Un continent de bien plus d'un milliard d'habitants commerçait avec lui-même moins qu'aucune région sur terre, puis tenait un sommet à ce sujet, publiait un communiqué, et rentrait chez soi. Nous avons tenu des sommets sur des sommets. Les communiqués étaient excellents. Les camions ne bougeaient pas.
La roue n'était pas un accident ; c'était de l'ingénierie. Les chemins de fer coloniaux étaient construits comme des pailles — de la mine et de la plantation droit vers le port, jamais de travers vers le voisin. Dakar-Bamako, Lagos-Kano : des lignes tracées pour drainer, pas pour relier. L'indépendance a changé les drapeaux et gardé la géométrie. En 2019, le Nigeria a fermé ses frontières terrestres — Seme, cette porte chaotique et glorieuse vers le Bénin, est devenue silencieuse du jour au lendemain — et les commerçants ont appris ce que le continent savait déjà : la distance de Lagos à Accra est plus courte sur la carte que sur la route, parce que la route passe par une douzaine de postes de contrôle, chacun avec son propre tarif informel. Les camions ne bougeaient pas. Les communiqués, eux, étaient excellents, comme toujours.
Ce qui se passe maintenant a un nom délicieusement bureaucratique : la Zone de libre-échange continentale africaine. Calendriers tarifaires. Règles d'origine. Un secrétariat à Accra avec du vrai personnel. Rien de tout cela ne photographie bien — on ne peut pas couper un ruban sur un formulaire de douane — ce qui explique peut-être pourquoi cela a pris si longtemps. Mais la paperasse sans glamour est l'essentiel. Le commerce ne se construit pas dans les sommets ; il se construit dans les mille petites frictions qui décident si un camion franchit une frontière en un jour ou en une semaine. C'est comme le marché d'Onitsha : personne n'applaudit la commerçante, mais tout le monde mange grâce à elle.
Mais regardez au-delà du nom et la machinerie est, pour une fois, réelle. Cinquante-quatre des cinquante-cinq membres de l'Union africaine ont signé — la plus grande zone de libre-échange du monde par le nombre de pays. Le secrétariat d'Accra est doté en personnel et fonctionne. L'Initiative de commerce guidé a commencé à faire circuler de vraies marchandises sous les nouvelles règles. Et la plomberie en dessous est en cours de pose : le Système panafricain de paiement et de règlement, qui permet à un commerçant de Lagos de payer un fournisseur de Nairobi en monnaies locales sans passer par New York — une petite phrase technique qui défait un siècle de géographie financière. La Banque mondiale estime que l'accord pourrait ajouter des centaines de milliards de revenus d'ici 2035 et sortir des dizaines de millions de personnes de l'extrême pauvreté. La direction est fixée — et la direction, c'est le destin.
La part du Nigeria, ce sont les hydrocarbures, et le calendrier est instructif. Pendant cinquante ans, nous avons exporté du brut et importé de l'essence — nous vendions l'igname et rachetions l'igname pilée, et la marge restait à l'étranger. La nouvelle capacité de raffinage sur la côte de Lekki change l'arithmétique : brut raffiné à la maison, carburant vendu aux voisins, pétrochimie alimentant les usines du continent. Qu'elle fonctionne à pleine échelle reste à prouver. Qu'on l'ait tentée marque déjà un basculement de l'imagination.
Les chiffres de la côte de Lekki sont presque indécents. Six cent cinquante mille barils par jour — la plus grande raffinerie à train unique sur terre — construite sur le pari d'un homme que le Nigeria pouvait cesser d'exporter du brut et d'importer de l'essence dans le même souffle. Pendant cinquante ans, nous avons vendu le brut à vil prix et racheté cher le carburant raffiné, et la marge — la part du raffineur, la part du négociant, la part du transporteur — est restée à l'étranger, comme par loi naturelle. Ce n'était pas une loi naturelle. C'était un modèle économique, et celui des autres. La raffinerie fait encore ses preuves à pleine échelle ; les sceptiques ont leurs tableurs. Mais l'imagination a basculé, et l'imagination est la matière première la plus rare de cette histoire. De l'essence raffinée à Lagos, vendue à Accra et à Abidjan : la roue, reconstruite avec le moyeu à la maison.
Les vieux patrons observent, chacun à sa manière. L'Occident nous a construit des amphithéâtres et nous a envoyé les factures en conseils. L'Orient nous a construit des chemins de fer et des ports — et nous a envoyé l'addition, avec intérêts. Les deux seront remerciés, poliment, puis négociés. Ce n'est pas un défilé de victoire : les frontières ont encore de la politique, les tarifs ont encore des notes de bas de page, et les vieilles habitudes ont des lobbyistes. Mais pour la première fois, la direction du voyage est vers l'intérieur — et l'intérieur est là où sont les clients. La roue est reconstruite avec le moyeu à la maison.
Ce n'est pas un défilé de victoire, et l'honnête chroniqueur le dit. Les États du Sahel ont quitté la CEDEAO, redessinant la carte commerciale de la région en temps réel. Les barrières non tarifaires — le genre discret, le genre avec un tampon et un haussement d'épaules — étranglent encore plus de commerce que les tarifs ne l'ont jamais fait. Les frontières ont encore de la politique, et la politique a encore des lobbyistes, et les vieilles habitudes d'importer des vieux patrons meurent difficilement, parce que les marchandises des vieux patrons arrivent à crédit et que leurs conseils arrivent avec la facture. La ZLECAf sera sabotée cent petites fois avant de réussir une fois. Mais elle a déjà réussi de la seule manière qui compte : la conversation a changé. La question n'est plus de savoir si l'Afrique commerce avec elle-même. C'est à quelle vitesse.
Et voici l'arithmétique que les vieux patrons ne peuvent contester : plus de 1,4 milliard d'habitants, un âge médian sous les vingt ans, des villes qui doublent à chaque génération. Les clients de l'avenir ne sont pas dans le Nord vieillissant ; ils sont ici — jeunes, en voie d'urbanisation, de plus en plus capables d'acheter. Le chasseur est nerveux. Il devrait l'être.