Reusable orbital rockets

Par Nadia El-Masri

Les deux grands paris techniques d'Elon Musk portaient sur des choses que les experts déclaraient impossibles à un prix que quiconque accepterait de payer. Né à Pretoria, en Afrique du Sud, en 1971, Musk émigra au Canada puis aux États-Unis, fit fortune dans le premier boom de l'internet avec Zip2 puis X.com, devenu PayPal, et en 2002 investit 100 millions de dollars de sa poche dans SpaceX, société de fusées fondée sur une proposition que l'industrie aérospatiale jugeait fantaisiste : qu'un propulseur de fusée orbitale pût aller dans l'espace, faire demi-tour, se poser à la verticale et revoler. L'économie de l'industrie tenait les fusées pour consommables, comme des munitions ; les ingénieurs de Musk prouvèrent le contraire. Après trois échecs qui faillirent ruiner la société, Falcon 1 atteignit l'orbite en 2008, et le 21 décembre 2015, un propulseur de Falcon 9 revint des confins de l'espace et se posa à la verticale à Cap Canaveral, une image aussi saisissante que l'alunissage. La réutilisabilité divisa les coûts de lancement par dix et brisa la vieille économie du lancement ; SpaceX passa du statut de start-up à celui de premier opérateur mondial de lancements, mettant en orbite la majorité de la masse que l'humanité y envoie. En parallèle, Musk rejoignit Tesla en 2004, en prit le contrôle et paria la société sur la proposition que l'industrie automobile écartait : que les batteries étaient enfin assez bonnes pour une voiture électrique désirable. Le Roadster en 2008, la Model S en 2012 et la Model 3 en 2017, construite dans un enfer de production qui faillit tuer l'entreprise, entraînèrent par la démonstration l'industrie automobile mondiale vers l'électrification ; le programme électrique de chaque grand constructeur est, dans une certaine mesure, une réponse à Tesla. Starlink, la constellation de satellites rendue économique par les fusées réutilisables, connecte aujourd'hui des millions d'abonnés. Musk reste une figure qui divise, mais le dossier technique est ce que la grille évalue : deux industries, les fusées et l'automobile, restructurées autour de ses démonstrations que l'impossible n'était que coûteux, puis même plus cela. Le chemin vers la réutilisabilité passa par l'échec public. Les trois premiers lancements de Falcon 1, en 2006, 2007 et 2008, échouèrent tous, et SpaceX était à quelques semaines de la faillite quand le quatrième atteignit l'orbite en septembre 2008 ; quelques jours plus tard, la NASA attribua à la société un contrat de fret de 1,6 milliard de dollars qui la sauva. Le programme Falcon 9 itéra ensuite vers la récupération : des amerrissages, puis des appontages sur barge, le premier réussi en avril 2016, puis le retour au sol devenu banal. L'économie fut transformative : un propulseur réutilisé coûte une fraction d'un neuf, et la cadence de SpaceX, des dizaines de vols par an, laissa l'ancienne industrie du consommable incapable de rivaliser en prix comme en rythme. Côté automobile, la séquence fut le Roadster en 2008, prouvant qu'une voiture électrique pouvait être désirable ; la Model S en 2012, prouvant qu'elle pouvait être pratique ; et la Model 3 en 2017, construite dans ce que Musk appela l'« enfer de la production », prouvant qu'elle pouvait être produite en masse. Chaque étape fit descendre les coûts des batteries le long de la courbe d'apprentissage, et les constructeurs rivaux, qui avaient écarté l'électrification comme une niche, annoncèrent des programmes électriques par légitime défense. Starlink, la constellation de satellites que la réutilisabilité rendit abordable, devint la plus grande flotte satellitaire de l'histoire, diffusant du haut débit à des millions d'abonnés.

Impact sur la civilisation

Les fusées réutilisables changèrent l'économie de l'espace comme le conteneur changea l'économie du commerce. Quand les coûts de lancement furent divisés par dix, l'espace cessa d'être une chasse gardée des États pour devenir une industrie : méga-constellations, stations spatiales commerciales, programmes lunaires, et une cadence de lancements que l'ancienne industrie n'aurait pu imaginer. Le pari du véhicule électrique changea la direction de l'industrie automobile : Tesla prouva l'existence d'une demande à grande échelle, les coûts des batteries s'effondrèrent le long de la courbe d'apprentissage que la société descendit, et l'électrification passa en une décennie du rêve écologiste au consensus des conseils d'administration. Les deux contributions sont jeunes, d'où un score de durabilité modeste ; l'histoire n'a pas encore tranché entre transformation permanente et brillant épisode. Mais l'essaimage est déjà visible : le lancement bon marché permit Starlink et l'essor spatial commercial, et la chaîne d'approvisionnement du véhicule électrique permit l'industrie des batteries à l'échelle du réseau. La méthode de Musk, dans les deux cas, fut la même : trouver une industrie qui avait pris sa structure de coûts pour une loi de la physique, et prouver le contraire. Le motif le plus profond des deux paris est l'attaque contre le plancher de coûts supposé d'une industrie. L'aérospatial croyait le lancement orbital doté d'un prix minimum fixe ; Musk le traita comme une variable d'ingénierie. Les constructeurs croyaient les batteries incapables d'atteindre la parité de coût ; Tesla le traita comme un problème de fabrication.