La France et l'Allemagne ont conclu jeudi un accord pour assouplir les règles européennes d'émissions automobiles : suppression de l'obligation de compenser les émissions résiduelles, super-crédits étendus à tous les véhicules, et un « made in Europe » limité aux 27 avec option d'adhésion pour le Royaume-Uni.
Publié le 16 octobre 2026 · 04:03 GMT
Les deux poids lourds économiques de l'Europe ont conclu un accord sur l'avenir de l'automobile. La France et l'Allemagne ont convenu jeudi de pousser à un nouvel assouplissement des règles européennes d'émissions pour les constructeurs — en supprimant l'obligation de compenser leurs émissions d'échappement résiduelles — et de resserrer la définition de ce qui compte comme « made in Europe » aux 27 membres du bloc, avec une option d'adhésion pour une poignée d'outsiders dont le Royaume-Uni.
L'accord, confirmé à l'AFP par des sources diplomatiques et détaillé dans un document de travail, met fin à des mois d'impasse franco-allemande qui avait paralysé la politique automobile du bloc. Jusqu'ici, les deux gouvernements se bloquaient mutuellement : Berlin voulait des règles plus souples pour les constructeurs mais rejetait les exigences françaises de conditions strictes de « Buy European » sur l'argent public ; Paris voulait préserver les ambitions climatiques de l'UE tout en gardant l'industrie européenne d'abord.
Chaque camp a gagné un argument et perdu l'autre. L'Allemagne a obtenu le régime d'émissions affaibli qu'elle voulait ; la France a obtenu le périmètre « made in Europe » resserré. Le pacte entre désormais dans la machinerie législative de l'UE, et il façonnera la politique automobile du continent pour la décennie.
Nous connaissons la mécanique de l'accord parce que le document de travail l'explicite. La Commission européenne avait proposé d'abandonner l'interdiction effective des ventes de voitures essence et diesel neuves à partir de 2035 au profit d'une exigence de réduction de 90 % des émissions d'échappement des véhicules neufs par rapport à 2021. Les 10 % restants auraient dû être compensés par des crédits — obtenus notamment grâce à l'acier bas carbone fabriqué dans l'UE, ou aux e-carburants et biocarburants.
L'accord franco-allemand tue cette seconde moitié. Les émissions résiduelles, dit le document, « ne devraient pas avoir à être compensées par les constructeurs » — une suppression nette de l'obligation de compensation. Il étend aussi les « super-crédits » — des bonus que la Commission proposait pour les petites voitures électriques abordables — à chaque véhicule vendu par un constructeur, « quelle que soit leur taille ou leur longueur ». Concrètement, un constructeur peut gagner des crédits avec ses VE les moins chers et les dépenser contre ses modèles les plus gourmands.
Sur le « made in Europe », l'accord trace un cercle plus étroit que Bruxelles. La proposition de mars de la Commission aurait conditionné l'accès des entreprises à l'argent public à des seuils minimaux de pièces fabriquées dans l'UE — mais en laissant la porte ouverte à des dizaines de pays partenaires liés par des accords commerciaux. Le texte franco-allemand restreint le périmètre automobile aux 27 de l'UE, avec une adhésion « sous certaines conditions » pour une poignée d'autres, notamment le Royaume-Uni et la Norvège. Pour Paris, c'est tout l'enjeu : de l'argent public pour les usines européennes, pas pour des usines d'assemblage ailleurs arborant une étiquette européenne.
Nous ne connaissons pas la forme juridique exacte du règlement final — le document de travail est un texte politique, et c'est dans la traduction en directives et en formules de moyennes de flotte que naissent les failles. Nous ne savons pas si l'exigence d'avant-accord rapportée par le Handelsblatt — un affaiblissement supplémentaire à un objectif de 80 % — a survécu dans le texte final ou a été troquée ; la dépêche de l'AFP confirme la base de 90 % avec compensation supprimée, mais les chiffres de fin de partie ne seront clairs que lorsque la Commission déposera sa proposition.
Et nous ne savons pas si le pari au cœur de l'accord paiera : protéger les usines européennes aujourd'hui pour une transition plus rapide demain. La dernière décennie suggère que l'inverse peut se produire — que la protection sans pression engendre la complaisance. Les vingt marques chinoises du Mondial de Paris sont la pression. Que le mur les tienne à l'écart ou les invite à entrer décidera du destin de l'industrie.
L'automobile est le cœur industriel de l'Europe — environ 13 millions d'emplois dans toute la chaîne de valeur, et le secteur où les promesses climatiques du continent se heurtent le plus durement à ses angoisses économiques. Bruxelles a passé une décennie à serrer les vis sur les émissions d'échappement ; l'industrie a passé la même décennie à avertir qu'on serrait les vis pendant que les concurrents chinois, comme le Bureau l'a vu au Mondial de l'auto de Paris, entraient par la porte ouverte.
L'accord de jeudi, c'est le système politique qui absorbe cet avertissement. En assouplissant la trajectoire d'émissions tout en durcissant le périmètre industriel, Paris et Berlin tentent la même manœuvre : protéger les usines d'abord, décarboner au rythme que les usines peuvent supporter — sur fond d'une économie mondiale dont la résilience atteint ses limites selon le FMI. Réalisme ou renoncement ? Tout dépend d'où l'on se place — et le reste du monde regarde, car les règles automobiles de l'UE ont toujours été une exportation réglementaire : ce que Bruxelles décide, les constructeurs le fabriquent partout.
Parce que Paris a été payée. La France, avec la Suède, l'Espagne, le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal, avait formé une minorité de blocage contre toute dilution des règles au-delà de la proposition de la Commission. Berlin l'a brisée à l'ancienne : un donnant-donnant. En échange du soutien français sur l'automobile, l'Allemagne a accepté de soutenir l'exigence française de règles strictes de « Buy European » favorisant les produits fabriqués dans l'UE dans les aides publiques et les appels d'offres, selon le Handelsblatt. La France a troqué de l'ambition climatique contre un fossé industriel. Pour un président qui mise sur le « fabriqué en France » depuis 2017, ce n'est pas une concession — c'est la stratégie.
À court terme, les constructeurs, sans ambiguïté. La suppression de l'obligation de compensation et les super-crédits universels offrent à chaque constructeur une voie de conformité matériellement plus facile — en particulier aux marques premium allemandes dont les gros modèles lourds étaient les plus difficiles à faire entrer dans les anciennes formules. Les perdants sont les objectifs climatiques, qui glissent de 90 % vers quelque chose de plus mou en pratique, et la Commission, dont la proposition soigneusement équilibrée vient d'être réécrite par ses deux plus gros actionnaires. Mais il y a un gagnant de second ordre à nommer : les industries européennes des batteries et de l'acier, que le périmètre « made in Europe » est conçu pour incuber. Bruxelles parie qu'une base industrielle protégée décarbonera plus vite demain qu'une base exposée aujourd'hui. Ce pari, c'est tout l'accord.
Les effets de second ordre passent par les décisions d'investissement. Les constructeurs disposent désormais d'une certitude réglementaire — d'une certaine sorte — pour les années 2030, et les dépenses d'investissement suivront : attendez-vous à ce que les marques premium allemandes ralentissent leurs pivots tout-électrique et prolongent leurs plateformes thermiques, pendant que les constructeurs chinois accélèrent leurs projets d'usines européennes pour entrer dans le mur du « made in Europe ».
Et puis il y a le précédent. Si les deux plus grandes économies de l'UE peuvent renégocier l'instrument climatique phare du bloc par un accord bilatéral, tous les autres dossiers climatiques — bâtiments, aviation, agriculture — deviennent renégociables de la même manière. L'autorité de la Commission comme courtier honnête du Pacte vert vient de prendre un coup visible, et la prochaine proposition de la Commission sera lue dans chaque capitale comme une offre d'ouverture, pas comme un règlement.
Beaucoup de choses. Le pacte franco-allemand est un accord politique, pas une législation : il doit encore survivre à la machinerie de codécision de l'UE — une majorité qualifiée au Conseil et un accord avec le Parlement européen, où les écologistes et une bonne partie de la gauche combattront l'extension des super-crédits ligne par ligne. Le Baromètre mondial suivra l'évolution de ce point de pression dans les mois à venir. Surveillez trois choses. D'abord, si les anciens membres de la minorité de blocage — la Suède, l'Espagne, le Danemark et les autres — acceptent le nouveau consensus ou exigent leur propre prix. Ensuite, la proposition formelle de la Commission, qui devra traduire « pas de compensation des résidus » en texte juridique sans ouvrir de nouvelles failles. Enfin, la décision du Royaume-Uni sur l'adhésion : l'industrie automobile londonienne gagnerait le statut « made in Europe », mais les conditions attachées détermineront s'il s'agit d'une véritable ouverture ou d'une barrière de velours.
Dans les capitales occidentales, l'accord se lit comme du réalisme industriel. Le cadre est celui de la compétitivité : les constructeurs européens sont pris en étau entre les VE chinois et les subventions américaines, et une politique climatique qui ruine l'industrie qu'elle est censée transformer n'est pas une politique climatique. La critique, là où elle existe, vient des écologistes et des ONG climat qui voient une décennie d'objectifs se dissoudre en failles — des super-crédits pour chaque véhicule, aucune compensation des résidus — et préviennent que le « pragmatisme » fait beaucoup de travail dans cette phrase.
Depuis Pékin et Moscou, l'accord se lit comme une confirmation. Les commentateurs chinois noteront la contradiction au cœur de la position européenne : Bruxelles a passé des années à donner des leçons de leadership climatique au monde, puis a réécrit les règles dès que sa propre industrie a souffert. Pour les constructeurs chinois — déjà à l'assaut de l'Europe, comme le Bureau l'a rapporté depuis le Mondial de Paris — le périmètre « made in Europe » est la vraie histoire : un mur qui se dresse, et un signal pour construire à l'intérieur. Moscou, qui n'a plus d'industrie automobile à protéger, y voit un nouvel indice du lent recul de l'UE face à ses propres normes.
Dans tout le Sud global, l'accord atterrit comme une asymétrie familière. Les pays riches fixent les règles climatiques, puis les plient quand l'addition arrive — pendant qu'on dit encore aux économies en développement que la conditionnalité verte n'est pas négociable dans le commerce et la finance. Le mur du « made in Europe » se lit, dans ce cadre, comme de la politique industrielle pour les riches déguisée en politique climatique pour tous. Le contre-argument — qu'une Europe sans industrie automobile ne peut mener aucune transition — trouve moins d'écho à Delhi, Jakarta ou Nairobi qu'à Berlin.
Le 15 octobre 2026, Paris et Berlin ont convenu d'assouplir les règles européennes d'émissions automobiles : les constructeurs n'auront plus à compenser les émissions d'échappement résiduelles, les « super-crédits » pour véhicules propres sont étendus à tous les véhicules quelle que soit leur taille, et le « made in Europe » est défini pour l'automobile comme les 27 pays de l'UE, avec une option d'adhésion pour le Royaume-Uni, la Norvège et une poignée d'autres sous certaines conditions.
Les super-crédits sont des bonus que les constructeurs gagnent en vendant des véhicules propres, et qui comptent plusieurs fois dans leurs objectifs d'émissions de flotte. La Commission les proposait uniquement pour les petites voitures électriques abordables ; l'accord franco-allemand les étend à chaque véhicule « quelle que soit leur taille ou leur longueur », ce qui permet de compenser bien plus facilement les modèles gourmands et adoucit matériellement les objectifs.
Dans le pacte franco-allemand, le « made in Europe » automobile désigne les 27 États membres de l'UE, avec une option d'adhésion pour une poignée d'autres pays — notamment le Royaume-Uni et la Norvège — sous certaines conditions. C'est plus étroit que la proposition de mars de la Commission, qui aurait pu admettre des dizaines de pays partenaires liés par des accords commerciaux. L'accès à l'argent public et aux subventions sera lié à ce périmètre.
Le pacte est politique, pas encore une loi. Il doit passer par la codécision européenne : une majorité qualifiée au Conseil des États membres et un accord avec le Parlement européen, où les écologistes devraient combattre l'extension des super-crédits. La Commission devra ensuite déposer une proposition législative formelle traduisant les termes de l'accord en règles contraignantes d'émissions de flotte.
