Les conducteurs adorent les voitures électriques, mais certains passagers ont la nausée. Les chercheurs ont compris pourquoi — freinage régénératif, silence et accélération fulgurante désorientent l'oreille interne. De BYD à Xiaomi, les constructeurs vendent désormais le remède.
Publié le 4 octobre 2026 · 06:00 GMT
Par un après-midi limpide à la sortie de Shenzhen, une directrice marketing s'installe à l'arrière du nouveau SUV électrique d'un collègue pour vingt minutes de trajet jusqu'à l'aéroport. L'habitacle est silencieux, les sièges moelleux, les vitres teintées. Au bout de dix minutes, son estomac se rebelle. Arrivée au terminal, elle est nauséeuse — et stupéfaite. Elle n'avait jamais eu le mal des transports. Elle n'imagine rien, et elle n'est pas seule : tandis que la voiture électrique passe du statut de curiosité à un quart des ventes mondiales de voitures neuves, une part croissante de passagers raconte que le trajet le plus doux et le plus silencieux qu'ils aient connu est aussi le plus écœurant.
Le paradoxe est ce qui en fait une histoire de produit plutôt qu'une histoire de médecine. Les véhicules électriques sont conçus, jusqu'à la suspension pneumatique, pour effacer les sensations que l'industrie automobile a passé un siècle à affiner — le grondement du moteur thermique, les pauses théâtrales des vitesses, les petites vibrations qui disaient au passager que la machine travaillait. Les conducteurs adorent le silence et la poussée instantanée. Mais pour certains passagers, ces raffinements mêmes qui rendent la voiture premium suppriment les signaux dont leur cerveau se sert pour prédire ce que le corps va ressentir. Il en résulte un nouveau mal des transports, propre au moteur électrique, et les plus grandes marques du secteur dépensent désormais de l'argent réel pour réparer un problème que leurs ingénieurs ont introduit par inadvertance dans la voiture.
L'échelle donne à l'affaire son poids. L'Agence internationale de l'énergie a compté plus de 20 millions de voitures électriques vendues en 2025 — une sur quatre dans le monde, un cinquième de plus que l'année précédente — et en prévoit 23 millions pour 2026. En Chine, la salle des machines de la transition, environ 55 % des voitures neuves vendues étaient électriques, et le pays représentait près des trois cinquièmes des ventes mondiales. L'Europe a ajouté 4,2 millions de véhicules électriques, un bond de plus de 30 %. Quand un quart des voitures neuves de la planète roule avec une motorisation que votre oreille interne n'a jamais appris à connaître, le confort des passagers cesse d'être une note de bas de page et devient une variable concurrentielle — et sur les marchés où les observations des chercheurs sur les sensibilités accrues sont prises au sérieux par les conseils d'administration, une véritable ligne de coûts.
Le malaise ne vient pas de votre estomac — votre cerveau remarque simplement que la voiture a effacé la bande-son qu'il a mis un siècle à apprendre.
La biologie est ancienne, et elle est d'une simplicité impitoyable. Le mal des transports est un désaccord entre ce que les yeux rapportent et ce que ressent le système vestibulaire — l'appareil d'équilibre de l'oreille interne. Dans une voiture thermique, une vie de trajets a dressé le cerveau à toute une bande-son du mouvement : un moteur qui monte en régime annonce une accélération, les vitesses passent, le corps se prépare. William Emond, doctorant qui étudie le mal des transports à l'Université de technologie de Belfort-Montbéliard, l'a dit simplement au Guardian : le cerveau estime les forces de mouvement à partir de son expérience passée, et le véhicule électrique est, selon ses mots, un nouvel environnement de mouvement pour le cerveau, qui a besoin d'adaptation. Le silence qui vend la voiture est le silence qui abandonne le passager — aucune note de moteur pour ancrer l'attente, rien à quoi le système vestibulaire puisse se raccrocher.
Il y a ensuite cette décélération qui arrive sans prévenir. Le freinage régénératif — le moteur électrique qui récupère de l'énergie dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur — est la prouesse d'efficacité qui rend la conduite à une pédale possible. Mais il commence à ralentir la voiture avant qu'un pied ne touche la pédale de frein, dans une traînée douce et prolongée que les habitudes du freinage thermique n'ont jamais appris au corps à anticiper. Une étude de 2024 de l'Université des sciences et technologies de Hong Kong a identifié le freinage régénératif comme l'une des principales causes du mal des transports en électrique. Et Monica Jones, chercheuse à l'Institut de recherche sur les transports de l'Université du Michigan, a constaté que les participants étaient très sensibles au jerk — le taux de variation de la décélération — même quand la force de freinage maximale restait inchangée. Le corps n'a rien contre le ralentissement ; il déteste être pris par surprise.
Chaque révolution des transports a produit sa nausée, et chacune a fini par dresser une génération d'estomacs. Les marins ont enduré la version marine pendant des siècles ; les voyageurs des premiers trains express s'évanouissaient ; les passagers des premiers avions recevaient des sacs en papier avec le billet. Chaque fois, le système vestibulaire humain s'est adapté, et l'industrie s'est adaptée autour de lui. La voiture électrique comprime ce processus en une décennie, parce que le changement n'est pas dans la route mais dans les manières de la machine : un siècle de thermique a dressé les cerveaux aux vibrations du moteur et au rythme des changements de vitesse, et les motorisations électriques ont effacé tout ce langage sensoriel en un seul cycle de produit. La conduite à une pédale a été livrée comme une fonctionnalité — une décision de conseil d'administration sur l'efficacité et la différenciation qui a atterri, très littéralement, sur l'estomac du passager.
La carte des sensibilités explique l'urgence. Le docteur D.J. Verret, spécialiste ORL, a expliqué à ABC News que les conducteurs sont largement protégés : leurs mains tournent le volant, leur tête bouge avec la voiture, et le cerveau surfe sur ses propres prédictions — tandis que les passagers, surtout à l'arrière, reçoivent un mouvement qu'ils ne voient pas venir. Emond rappelle les contours démographiques familiers : les enfants dont l'oreille interne est encore en développement, les passagers âgés dont le système vestibulaire décline, les femmes dont la sensibilité suit les cycles hormonaux et — selon les rapports anecdotiques des chercheurs — les populations asiatiques, qui figurent parmi les plus sensibles. Cette dernière observation est celle que l'industrie ne peut ignorer : le pays qui vend le plus de véhicules électriques au monde, avec une économie d'environ 19 400 milliards de dollars en 2025 en croissance proche de 5 %, est exactement celui où vivent les passagers les plus sensibles. Le conseil d'administration a fait le calcul avant les revues scientifiques.
La réponse est déjà visible dans les gammes de produits. Le grand SUV Tang de BYD — le plus grand véhicule jamais construit par la marque — embarque ce que BYD appelle un mode anti-mal-des-transports multidimensionnel inédit dans l'industrie, qui travaille avec le système de contrôle intelligent de carrosserie DiSus pour adoucir les accélérations, assouplir la suspension et faciliter les virages. Il a obtenu une certification de confort et d'anti-mal-des-transports du Centre chinois de technologie et de recherche automobile, et les précommandes au Salon de l'auto de Pékin — plus de 150 000 réservations — laissent penser que les acheteurs ont remarqué. Le YU7 de Xiaomi propose un mode anti-mal-des-transports qui adoucit accélérations et régénération pour les passagers sensibles. Même Apple est de la partie : ses signaux de mouvement du véhicule superposent sur l'écran des points qui bougent avec la voiture, donnant aux yeux la confirmation visuelle que l'oreille interne possède déjà. La recherche confirme le principe : Xie et ses collègues ont montré en 2025 que des signaux auditifs peuvent atténuer le malaise provoqué par les décélérations imprévisibles en freinage régénératif élevé, avec un signal émis deux secondes à l'avance pour une efficacité maximale — il suffit que la machine prévienne le corps de ce qui va arriver.
Regardez ce que cela devient sur le plan commercial. La certification de confort d'un centre de recherche étatique chinois n'est pas un prix de consolation ; en Chine, où environ 55 % des voitures neuves sont électriques et où l'État certifie presque tout ce qui roule, c'est à la fois un signal d'achat et un levier de normes — le genre de mouvement institutionnel qu'adore une stratégie industrielle autosuffisante. Les marques premium allemandes, dont l'identité s'est bâtie sur le toucher précis d'un moteur thermique, doivent désormais vendre la sérénité sans la nausée — un problème de marketing autant que d'ingénierie, dans la première économie d'Europe d'environ 5 000 milliards de dollars en 2025. Les acheteurs américains, sur un marché d'environ 30 500 milliards de dollars qui s'est refroidi pour l'électrique depuis la fin des crédits d'impôt fédéraux, puniront toute voiture qui rend la famille malade : rien ne tue un cycle de renouvellement plus vite qu'une mutinerie à l'arrière. Et parce que les véhicules définis par logiciel se mettent à jour à distance, le remède peut être un téléchargement plutôt qu'une refonte — un mode anti-nausée qui arrive un mardi soir. L'estomac devient un problème de logiciel. Voilà le basculement structurel ; la nausée n'est que le symptôme qui l'a imposé.
Pour l'heure, le consommateur dispose du seul test qui compte, et il dure quinze minutes. Asseyez-vous à l'arrière pendant l'essai — pas à l'avant — et demandez l'itinéraire avec le plus d'embouteillages et d'arrêts. Réglez le freinage régénératif au maximum, puis au minimum, et sentez la différence ; votre oreille interne votera. Baissez-le dès le premier jour et laissez votre cerveau faire l'adaptation décrite par Emond — les symptômes de la plupart des passagers s'estompent avec l'exposition. Ce que l'industrie devrait construire, et n'a pas encore construit, c'est l'honnêteté au point de vente : un mode confort activé par défaut, un étiquetage clair de la force de régénération en langage courant, et des écrans d'habitacle qui visualisent l'intention de mouvement de la voiture avant que le corps ne la ressente. La grande transition industrielle du siècle est un problème de corps humain déguisé en costume d'ingénieur. Les marques qui se souviendront que le corps est le client gagneront l'habitacle.
Le regard occidental lit cela comme un problème de qualité produit appelant une réponse consumériste : tests indépendants, étiquetage honnête, et l'exigence qu'une voiture premium ne rende pas malade. C'est le marché où les propriétaires intentent des procès, où les journalistes retirent des points, et où Apple déploie un réglage d'accessibilité.
Le réflexe commercial est logiciel : si l'estomac est devenu un problème de logiciel, le remède arrive par mise à jour et la marque qui corrige le plus vite gagne l'habitacle. Détroit et Munich entendent la certification de confort comme ils entendent les notes aux crash-tests — comme le prochain tableau de bord.
En dessous se cache un siècle de culture automobile bâti sur la sensation du moteur. Le conducteur occidental a appris le mouvement par le son et la vibration ; effacer ce langage est vécu comme une perte, et les constructeurs doivent désormais vendre la sérénité avec autant de conviction qu'ils vendaient autrefois la puissance.
Le regard oriental, centré sur la Chine, y voit la politique industrielle rencontrer le design produit : le centre de recherche étatique qui certifie le confort anti-nausée est le même appareil qui certifie les batteries et la sécurité. Un mode confort devient une norme, et une norme devient un fossé concurrentiel.
BYD et Xiaomi n'ont pas découvert le mal des transports les premiers ; ils ont été les premiers à en faire un produit. Sur un marché où environ 55 % des voitures neuves sont électriques et où les acheteurs remarquent ce genre de choses — 150 000 réservations, cela se remarque — la fonction anti-nausée est un argument de fiche technique, à côté de l'autonomie et de la recharge.
L'angle démographique aiguise la stratégie : si les chercheurs ont raison de dire que les passagers asiatiques figurent parmi les plus sensibles, le plus grand marché électrique du monde est aussi son laboratoire le plus exigeant. Résoudre la nausée en Chine la résout partout où vont les exportations.
Le regard du Sud global y voit un problème de marché de luxe qui arrivera avec la deuxième vague : les acheteurs d'aujourd'hui à Lagos, São Paulo ou Jakarta se battent pour le prix d'achat et l'accès à la recharge, pas pour les modes d'habitacle — mais les électriques d'occasion de 2030 embarqueront les correctifs logiciels de 2026.
Les deux et trois-roues, la vraie révolution électrique d'une grande partie du Sud, ne connaissent pas ce problème : le corps du conducteur est couplé à la machine. L'histoire de la nausée est une histoire de voiture, et une histoire de banquette arrière — le privilège d'être conduit.
La prudence est une question de coût : chaque mode anti-nausée bâti sur suspension pneumatique et contrôle de carrosserie alourdit la nomenclature. Le Sud a besoin de la réponse logicielle — signaux, modes, affichages — parce que la réponse matérielle fait sortir la voiture du marché qui en a le plus besoin.
Votre cerveau prédit le mouvement à partir d'une vie de bruits de moteur, de passages de vitesses et de vibrations. L'électrique efface tout ce langage sensoriel — silence au lieu de montées en régime, couple instantané au lieu de montée progressive — et le désaccord entre oreille interne et yeux se traduit en nausée. La plupart des passagers s'adaptent avec l'exposition.
C'est l'une des principales causes, selon une étude de 2024 de l'Université des sciences et technologies de Hong Kong. La régénération commence à ralentir la voiture dès que l'on lève le pied, avant même la pédale de frein, et cette décélération prolongée et non annoncée surprend le système vestibulaire. Réduire la régénération calme généralement le phénomène.
Les passagers bien plus que les conducteurs, et les occupants de la banquette arrière avant tout, car ils ne voient pas le mouvement arriver. Les enfants, les passagers âgés, les femmes au fil des cycles hormonaux et les personnes déjà sujettes au mal des transports sont plus vulnérables. Les chercheurs rapportent, de façon anecdotique, une sensibilité accrue des populations asiatiques.
Asseyez-vous à l'avant et regardez l'horizon plutôt que l'écran du téléphone. Demandez au conducteur de baisser le freinage régénératif et d'éviter les démarrages brusques. Sur iPhone, activez les signaux de mouvement du véhicule dans Réglages > Accessibilité > Mouvement. L'air frais aide, et la plupart des gens s'adaptent en quelques jours ou semaines.
Le SUV Tang de BYD embarque un mode anti-mal-des-transports multidimensionnel inédit, certifié par le CATARC chinois, et le YU7 de Xiaomi propose un mode dédié. La plupart des électriques permettent d'adoucir la régénération ou de choisir un mode confort, et ces correctifs arrivent de plus en plus par mises à jour logicielles à distance plutôt que par du matériel.
