Sefcovic rencontre Wang Wentao à Pékin les 8 et 9 octobre, sous échéance d'octobre. Au menu : un plafond sur les hybrides chinoises que Pékin a rejeté, et le bouclier européen à suivre.
Publié le 8 octobre 2026 · 06:00 GMT
Le calendrier est devenu l'instrument le plus brutal de Bruxelles. Maros Sefcovic atterrit à Pékin le 8 octobre pour coprésider avec le ministre Wang Wentao, les 8 et 9, la deuxième session du conseil de commerce et d'investissement UE-Chine, porteur de sa propre échéance : des « résultats tangibles » dès octobre, promis en juin. Octobre est arrivé, et Pékin n'a rien concédé en public. Le déficit européen des marchandises avec la Chine a atteint quelque 360 milliards d'euros en 2025, un record, et s'élargit au rythme d'un milliard d'euros par jour.
Ce que Sefcovic attend de Wang est simple à énoncer et radical dans ses conséquences : que la Chine plafonne de son propre chef ses hybrides à quelque 15 pour cent de part de marché dans l'UE, contre plus d'un tiers aujourd'hui. La demande, révélée par le Financial Times le 17 septembre puis relancée cette semaine, a été rejetée par Pékin. Le 7 octobre, le FT a rapporté que la Chine refusait les restrictions volontaires, et que la Commission espérait désormais lui faire accepter une mesure européenne unilatérale de plafonnement des importations d'hybrides. Bloomberg ajoutait le tranchant : Bruxelles prépare des « mesures de sauvegarde » pour limiter les importations d'hybrides chinoises, une escalade qui pourrait bien être perçue comme telle à Pékin. « Cette tendance n'est pas tenable. Le statu quo n'est pas une option », avait lancé Sefcovic aux journalistes en juin.
La faille a une date : octobre 2024, quand l'UE a imposé des droits compensateurs sur les voitures électriques chinoises à batterie. Entre les droits additionnels de 7,8 à 35,3 pour cent et le tarif douanier ordinaire de 10 pour cent, le mur pour les électriques chinoises culmine à un peu plus de 45 pour cent. Les hybrides rechargeables, restées hors de l'enquête, ne paient que les 10 pour cent de base. Les constructeurs chinois, BYD, Geely et SAIC en tête, se sont adaptés avec une vitesse remarquable. Les importations mensuelles d'hybrides fabriquées en Chine sont passées de 3 800 véhicules en octobre 2024 à près de 50 000 en juillet 2026. Sur l'année écoulée à septembre, les importations d'hybrides rechargeables ont bondi de 86 pour cent tandis que leurs prix moyens chutaient de 20 pour cent ; les importations d'électriques à batterie ont encore progressé de 40 pour cent, dont plus de la moitié venues de Chine malgré le mur tarifaire. Les hybrides chinoises représentent désormais environ un tiers du marché européen de l'hybride et, selon Bloomberg, un quart des ventes totales. Les marchés ont entendu le signal : l'action Volkswagen a pris jusqu'à 4,6 pour cent le 7 octobre, Renault 6,1 pour cent, Mercedes 2 pour cent. L'analyste Marion Muehlberger, chez Deutsche Bank, parle d'un « second choc chinois » : la part chinoise des exportations mondiales d'automobiles est passée de 5 pour cent en 2013 à 15 pour cent en 2025, à égalité avec l'Allemagne.
Bruxelles a demandé à Pékin de surveiller ses propres exportations. Pékin a refusé. La bataille porte désormais sur le droit de fixer la limitation de vitesse, et les voitures sont déjà sur la route.
Quinze pour cent n'est pas un chiffre choisi au hasard. La rubrique Breakingviews de Reuters y a vu un écho des accords de restriction volontaire des années 1980, quand les constructeurs japonais avaient accepté de contenir leur part des marchés occidentaux, en moins mordant toutefois. La logique d'un accord volontaire est affaire de vitesse et de prix : il évite les douze mois de procédure qu'exigerait une nouvelle enquête antisubventions, il peut être conclu avant l'échéance d'octobre, et contrairement à un droit de douane, il ne renchérit pas les voitures pour le consommateur européen. Pour les constructeurs chinois, ce serait un plafond de volume implacable sur le segment de leur mix européen qui croît le plus vite, appliqué à des réseaux de distribution bâtis pour une croissance sans limites. Si Bruxelles agit seule, l'instrument probable est une mesure de sauvegarde, vraisemblablement un contingent tarifaire au-delà d'un volume donné, limité dans le temps, dont l'hybride serait le « cas test » avant extension à d'autres secteurs submergés. Le 1er octobre, Denis Redonnet, le responsable de l'application commerciale de la Commission, confiait au Parlement européen que près d'un quart des importations de l'UE montraient des « tendances potentiellement inquiétantes », tirées par les produits chinois : machines, textiles, métaux de base, produits chimiques. En août, von der Leyen signalait que la Commission avait ouvert 30 enquêtes de défense commerciale en un an, près du triple de son rythme habituel, tandis que les importations chinoises progressaient de 45 pour cent en cinq ans. « Il s'agit d'empêcher la désindustrialisation », a confié un responsable européen au Financial Times.
Le déficit est l'argument. À 360,6 milliards d'euros en 2025, en hausse de 15 pour cent sur 2024, le déficit commercial des marchandises s'est encore élargi de 9 à 10 pour cent au cours des premiers mois de l'année, soit l'équivalent d'un milliard d'euros par jour. Dans son discours du 16 septembre sur l'état de l'Union, Ursula von der Leyen a qualifié le déséquilibre de « point de bascule » et promis l'usage de tous les instruments européens. La pression monte désormais de l'intérieur du bloc. Le 5 octobre, la France et l'Allemagne ont conjointement exhorté l'UE à se doter de nouveaux pouvoirs de réaction rapide contre les pays qui nuisent à son économie, y compris une refonte de l'instrument anticoercition qui inverserait le seuil de vote : les mesures passeraient sauf si une minorité de blocage les arrêtait. La proposition ne nomme pas la Chine, mais Pékin est la cible évidente, et pour l'Allemagne, dont les constructeurs dépendent du marché chinois, ce soutien marque un tournant net. Cette semaine, le chancelier Friedrich Merz s'est aligné sur une position collective plus dure. Le 28 septembre, Euronews révélait que Bruxelles étudiait une version européenne du pouvoir américain de la section 301. Le résultat des discussions de Pékin sera rapporté aux dirigeants européens lors de leur sommet des 15 et 16 octobre à Bruxelles, où la Chine est en tête de l'ordre du jour.
Le refus de Pékin est une pièce au dossier. Le 18 septembre, un porte-parole du ministère du Commerce a déclaré que les soi-disant restrictions volontaires à l'exportation violaient gravement les règles de l'OMC et contrevenaient aux principes de l'économie de marché et de la concurrence loyale, et que la Chine s'y opposait fermement. Toute solution, ajoutait le ministère, doit équilibrer les intérêts des deux parties, respecter les règles de l'OMC et tenir compte des intérêts des industries chinoises et européennes. Le même jour, le porte-parole des Affaires étrangères Guo Jiakun avertissait que la Chine suivrait de près les gestes de l'UE et prendrait les mesures nécessaires pour protéger les droits de ses entreprises. Le 29 septembre, Pékin rappelait à Bruxelles que lorsque Washington avait brandi la section 301 contre l'Europe plus tôt dans l'année, l'UE avait elle-même protesté avec éclat, admonestation classique que les commentateurs chinois ont rendue par : ne fais pas à autrui ce que tu ne voudrais pas qu'on te fasse. Puis est venue la contre-attaque : quelques jours avant l'arrivée de Sefcovic, la Chine a ouvert une enquête antidumping sur un produit chimique importé de l'UE, en réponse à celle de la Commission sur le polychlorure de vinyle. Le précédent de représailles est frais : aux droits compensateurs sur les électriques chinoises, Pékin avait répondu par une enquête antidumping sur le brandy européen et un dossier contre le cognac français. Les entretiens portent aussi un second agenda : Bruxelles veut que Pékin prolonge au-delà du 10 novembre la suspension des contrôles sur les terres rares et verrouille un système de licences pour l'industrie européenne, un fil suivi dans nos précédents reportages. En juin, Pékin avait assuré à Sefcovic que les contrôles existants sur les terres rares et les aimants permanents ne perturberaient pas les chaînes d'approvisionnement de l'UE. Certains industriels allemands, dit-on, stockent malgré tout.
La géopolitique d'abord : c'est le commerce géré qui remplace le libre-échange comme grammaire par défaut des relations UE-Chine. Bruxelles ne demande plus si le marché est faussé, mais qui écrit les quotas, et l'insistance pour que Pékin administre lui-même sa retenue mesure le chemin parcouru par la Commission loin du manuel de l'OMC. Le contrepoint chinois, porté par le Global Times et par les spécialistes européens de l'université Fudan, est que les vrais maux de l'industrie européenne sont le coût de l'énergie, la lenteur de la transformation et la faiblesse de l'innovation, et que le protectionnisme peut soulager temporairement sans résoudre les problèmes de fond. La macroéconomie : un milliard d'euros par jour n'est pas un cycle mais une structure, et le plafond sur les hybrides soigne un symptôme pendant que le déséquilibre de fond s'élargit. La démographie : l'industrie automobile est le premier employeur privé du continent, et cette bataille est en vérité une bataille pour le lieu des emplois manufacturiers de la prochaine décennie. L'histoire : le parallèle des années 1980 est instructif mais inversé. Alors, le Japon avait accepté des restrictions volontaires pour préserver son accès ; aujourd'hui, la Chine les rejette par principe, car un quota accepté aujourd'hui en appellerait demain sur les batteries, les produits chimiques et l'acier. La structure : la proposition franco-allemande d'inverser le vote anticoercition est le révélateur. La politique commerciale européenne se reconstruit pour un monde où l'acteur rapide gagne, et l'acteur rapide est celui qui peut agir sans unanimité. Le plafond sur les hybrides est le cas test. L'instrument est le propos.
Surveiller d'abord le communiqué de Pékin : Sefcovic en repartira-t-il avec le résultat « crédible » promis par ses services, ou avec une nouvelle promesse de groupes de travail ? Surveiller les 15 et 16 octobre, quand les dirigeants européens pèseront le résultat et décideront si la sauvegarde passe de la préparation à la procédure ; Deutsche Bank n'attend pas de percée cette semaine et voit comme prochaine étape probable une enquête antisubventions sur les hybrides rechargeables chinoises, avec des droits applicables au plus tôt début 2027. Surveiller le dossier de riposte de Pékin : la nouvelle enquête antidumping sur un produit chimique est un tir de semonce, et le ministère chinois du Commerce a promis une réponse ferme à toute mesure imposée. Surveiller les usines : les constructeurs chinois bâtissent déjà la seconde route vers l'Europe, et le conseiller européen de BYD confiait à Reuters qu'acheter et reconvertir des usines existantes va plus vite que de construire ex nihilo. Et surveiller le Sud global, où le même raz-de-marée reçoit la même réponse : le Brésil a rétabli des droits de douane sur les véhicules électriques montant vers 35 pour cent, et le Mercosur réclame ses propres mesures de sauvegarde. Le plafond sur les hybrides n'est qu'un chapitre d'une querelle mondiale sur qui fabriquera les machines de la prochaine économie, et le reste du monde le lit aussi.
Bruxelles a demandé à Pékin de surveiller ses propres exportations ; Pékin a refusé. Bruxelles les surveillera peut-être elle-même, avec sa mesure, sur son calendrier. Ce n'est plus une négociation entre égaux : c'est une bataille pour le droit de fixer la limitation de vitesse, et les voitures sont déjà sur la route.
Vues de Bruxelles et des capitales occidentales, les entretiens de Pékin ressemblent au moment où le commerce géré a cessé de se faire passer pour du libre-échange. La lecture européenne est que la machine industrielle chinoise va plus vite que le droit commercial européen, que le mur de 45 pour cent sur les électriques a simplement dévié le raz-de-marée par la porte des hybrides à 10 pour cent, et que demander à Pékin de se retenir est la dernière escale diplomatique avant que l'Europe ne rédige elle-même ses quotas. Le pari sous-jacent est défensif : tenir l'industrie automobile, premier employeur privé du continent, et gagner le temps de réparer à domicile le coût de l'énergie et le retard d'innovation.
Mais le regard occidental porte aussi sa propre tension. Un plafond négocié avec Pékin reviendrait à charger la Chine de rationner le marché automobile européen, un aveu gênant que le manuel de l'OMC ne correspond plus. Une sauvegarde unilatérale est plus propre juridiquement mais invite les représailles que Pékin répète déjà, de l'enquête antidumping sur un produit chimique aux dossiers du brandy de l'an dernier. La lecture occidentale honnête admet que l'Europe choisit entre deux mauvais précédents : importer la restriction volontaire à la japonaise, ou devenir ce qu'elle accuse la Chine d'être, une puissance du commerce géré.
Vu de Pékin, l'histoire se lit comme l'Europe copiant le manuel américain qu'elle condamnait hier. Les responsables chinois soulignent que les soi-disant restrictions volontaires à l'exportation violent gravement les règles de l'OMC et les principes de l'économie de marché, et le rappel du 29 septembre, selon lequel l'UE protestait elle-même contre l'usage de la section 301 par Washington au début de l'année, visait à exposer le deux poids deux mesures. Dans ce récit, la demande des « 15 pour cent » n'est pas une gestion du commerce mais un quota sous un autre nom, et céder sur les hybrides aujourd'hui attirerait le même traitement sur les batteries, les produits chimiques et l'acier demain.
La lecture orientale la plus profonde porte sur la question de savoir qui est vraiment en crise. Les commentateurs et universitaires chinois soutiennent que les maux de l'industrie européenne sont domestiques : coût de l'énergie, lenteur de la transformation, faiblesse de l'innovation, et que le protectionnisme peut soulager temporairement sans résoudre les problèmes de fond. La machine industrielle chinoise, dans cette optique, est le produit légitimement acquis d'investissements dans la technologie, les infrastructures et l'intégration des chaînes d'approvisionnement. Le pari est que le raz-de-marée ne se légifère pas : si l'Europe plafonne les voitures, les usines viendront à la place, et les constructeurs chinois font déjà leur marché parmi les usines européennes.
Vu du Sud global, la querelle UE-Chine sur les hybrides est une répétition de ses propres négociations. Le Brésil a rétabli des droits de douane sur les véhicules électriques montant vers 35 pour cent, le Mercosur réclame ses propres mesures de sauvegarde, et l'Inde maintient les constructeurs chinois hors de son régime d'importation privilégié, exigeant à la place investissements locaux et valeur ajoutée domestique. La leçon que le Sud en tire est symétrique : les marchés occidentaux se ferment, les industriels chinois accélèrent donc vers les marchés émergents, et les pays qui reçoivent le raz-de-marée construisent leurs propres murs.
La lecture australe la plus acérée porte sur le levier, pas sur la victimisation. L'exigence européenne que la Chine se retienne elle-même est, aux yeux du Sud, un luxe de pays riches bâti sur le protectionnisme même que le Sud s'est fait intimer d'abandonner pendant des décennies. Mais le Sud y voit aussi une opportunité : chaque quota européen pousse davantage d'usines chinoises vers son sol, et l'exigence est simple, construire les usines ici, transférer une technologie réelle, transformer sur le sol du Sud. Le plafond sur les hybrides n'empêchera pas l'industrie automobile mondiale de se déplacer. Il décidera où elle se déplacera.
Bruxelles a demandé à Pékin de limiter volontairement ses exportations d'hybrides à environ 15 pour cent du marché européen, bien en deçà de leur part actuelle de plus d'un tiers. La Chine a rejeté la demande le 18 septembre, et la Commission prépare désormais des mesures de sauvegarde unilatérales, vraisemblablement des contingents tarifaires, pour plafonner elle-même les importations.
Les droits compensateurs d'octobre 2024 ne visaient que les véhicules à batterie, avec des droits additionnels de 7,8 à 35,3 pour cent s'ajoutant au tarif ordinaire de 10 pour cent. Les hybrides rechargeables, jamais enquêtées, ne paient que les 10 pour cent de base, ce qui explique le pivot des constructeurs chinois et l'envol des importations mensuelles, de 3 800 à près de 50 000 véhicules.
Le déficit des marchandises a atteint 360,6 milliards d'euros en 2025, en hausse de 15 pour cent sur 2024, et s'est encore élargi de 9 à 10 pour cent au cours des premiers mois de 2026. Ursula von der Leyen l'a décrit en septembre comme un milliard d'euros par jour et parle d'un point de bascule.
Le commissaire au Commerce Maros Sefcovic copréside avec le ministre Wang Wentao la deuxième session du conseil de commerce et d'investissement UE-Chine. L'UE veut des retenues à l'exportation, un meilleur accès au marché et une prolongation au-delà du 10 novembre de la suspension des contrôles chinois sur les terres rares. Le résultat sera soumis aux dirigeants européens lors de leur sommet des 15 et 16 octobre, où la Chine est en tête de l'ordre du jour.
Pékin qualifie les restrictions volontaires à l'exportation de grave violation des règles de l'OMC et s'y oppose fermement. Elle a averti qu'elle protégerait les droits de ses entreprises et, quelques jours avant la visite de Sefcovic, a ouvert une enquête antidumping sur un produit chimique importé de l'UE. Les responsables chinois estiment que les problèmes européens sont le coût de l'énergie et la lenteur de la transformation industrielle, pas les exportations chinoises.
