« De vraies questions à poser » : le réseau ferroviaire espagnol sous enquête après son deuxième accident mortel de l'année

Un signal rouge ignoré, un train à l'arrêt percuté

Mercredi vers 9 heures du matin, un train à grande vitesse AVE de la Renfe transportant 397 passagers a percuté l'arrière d'un train Iryo à l'arrêt, avec 147 personnes à bord, près de la gare d'Urda, dans la province de Tolède, à quelque 130 kilomètres au sud de Madrid. Le choc a fait dérailler deux voitures Iryo, qui ont dévalé le talus bordant les voies. Les secours ont travaillé toute la nuit, grues soulevant des carcasses de métal, unité cynophile fouillant les débris, et extrayaient encore des corps jeudi matin.

L'accident s'est produit sur la ligne Madrid–Séville après la défaillance du système de signalisation LZB sur 63 kilomètres, qui a immobilisé automatiquement tous les trains. Puis, selon le ministre des Transports Óscar Puente, le centre de contrôle d'Adif a pris la main et autorisé l'AVE à repartir à vitesse normale, par moments près de 200 km/h, sur une ligne où un Iryo était arrêté. « Il y avait un signal rouge interdisant tout mouvement, et pourtant le train a été autorisé à avancer », a déclaré Puente. « C'est une décision prise dans des circonstances inexplicables. » L'Espagne a décrété trois jours de deuil national, et Pedro Sánchez s'est déplacé à Urda jeudi.

Le bilan, les trains, et les mots du ministre lui-même

Le bilan s'établissait à 69 morts jeudi, après 68 comptés mercredi, 24 dans l'AVE de la Renfe, 44 dans l'Iryo à l'arrêt, et une victime supplémentaire décédée ou retrouvée pendant la nuit. Le président régional de Castille-La Manche, Emiliano García-Page, qui a relevé le chiffre, a prévenu que tous les nombres restent provisoires. Plus de 100 personnes ont été admises dans les hôpitaux ; 60 étaient sorties jeudi, une cinquantaine restait hospitalisée, et 15 se trouvaient dans la catégorie d'urgence maximale.

La chaîne des événements n'est plus contestée au niveau officiel : un arrêt de sécurité automatique, une reprise manuelle, un signal rouge outrepassé. Un juge d'Orgaz a placé l'enquête sous secret et ordonné la saisie des boîtes noires des deux trains. Parmi les victimes, Julieta Gallego, sauteuse en longueur espagnole du club madrilène AD Sprint, dont le record personnel de 5,90 mètres en avait fait une habituée des championnats d'Espagne. « La famille de l'athlétisme espagnol s'associe au deuil du décès de Julieta Gallego », a déclaré la fédération nationale. Dix ressortissants sud-coréens étaient à bord ; deux ont été hospitalisés.

Qui a donné l'ordre de repartir ?

La question dont tout dépend est courte : qui a donné l'ordre de repartir. Le récit du ministre fixe la séquence, un signal rouge, une autorisation, un choc, mais pas la responsabilité. Le régulateur d'Adif qui a émis l'instruction est protégé par le secret judiciaire décrété par le tribunal d'Orgaz ; le syndicat CSIF a déjà réclamé la démission du ministre pour avoir évoqué la cause pendant que l'enquête court. Que l'autorisation manuelle résulte d'une mauvaise lecture du signal, d'une violation du protocole ou d'une défaillance des règles de marche dégradée, c'est ce que les boîtes noires devront établir.

Au-delà de l'ordre immédiat, le dossier sans réponse est plus vaste. Il n'est pas publiquement établi comment les procédures de marche dégradée d'Adif étaient rédigées pour une défaillance totale du LZB sur ce tronçon, combien de fois les régulateurs ont outrepassé des arrêts automatiques ces dernières années, ni si l'accident d'Adamuz en janvier, 46 morts sur la même ligne avec les mêmes deux opérateurs, a produit un changement de pratique parvenu jusqu'à la salle de contrôle. La question centrale des familles, ce désastre était-il prévisible, n'a pas encore de réponse vérifiée.

Le réseau le plus sûr d'Europe est devenu un enjeu électoral

C'est l'accident ferroviaire le plus meurtrier d'Europe depuis le déraillement de Saint-Jacques-de-Compostelle en 2013, et la deuxième catastrophe à grande vitesse en Espagne cette année. Il y a neuf mois, l'accident d'Adamuz tuait 46 personnes dans un accident impliquant les mêmes deux compagnies, la Renfe et Iryo, sur la même ligne. L'accident de mercredi en a suivi le scénario d'assez près pour que le sud-coréen Kyunghyang Shinmun parle de « tragédie en copie carbone », et les critiques se multiplient : les mesures de sécurité n'auraient pas été correctement renforcées après janvier.

Le calendrier aggrave les dégâts. L'Espagne vote lors d'élections anticipées le 29 novembre, et Sánchez comme le chef de l'opposition Alberto Núñez Feijóo ont suspendu leurs événements de campagne mercredi. Dans Perspective de France 24, le journaliste ferroviaire Nicholas Kingsley, de Railway Gazette International, a dit qu'il y avait de « vraies questions à poser », donnant corps à l'accusation qui circule parmi les experts et le public : des années d'expansion rapide du réseau sous le gouvernement Sánchez sans investissement équivalent dans l'entretien. La réputation d'un réseau se construit sur des décennies et peut se dissiper en quelques secondes, à 200 km/h, contre un train à l'arrêt.

Trois lectures de la même épave, une séquence admise

L'Occident y lit une défaillance institutionnelle. France 24 met la campagne en premier, l'accident comme un coup porté à la candidature de Sánchez, tandis que la presse espagnole reconstitue la salle de contrôle minute par minute : la panne du LZB, la reprise manuelle, la règle des 40 km/h en marche dégradée qui aurait dû s'appliquer. Dans cette lecture, la catastrophe est une histoire de système : l'automatisme a failli, le secours humain a failli, et un protocole existait précisément pour empêcher ce qui s'est produit.

L'Orient y lit un avertissement sur l'expansion. La couverture coréenne, qui rapporte que dix de ses ressortissants étaient à bord, encadre l'accident par la gouvernance des infrastructures; l'expression « copie carbone » est révélatrice : même ligne, mêmes opérateurs, dix mois d'écart. CNA, de Singapour, a préféré le registre humain : l'athlète, la fédération, le club en deuil. Là où l'Occident demande qui a autorisé, l'Orient pose la question structurelle : comment le même accident peut-il se produire deux fois en un an ?

Le Sud global y lit la responsabilité. The National, des Émirats, ancre son récit sur les secours, les grues, l'unité cynophile, la prudence de la porte-parole régionale, et sur la grève : les conducteurs espagnols ont maintenu un débrayage prévu de longue date pour exiger plus d'investissement dans la sécurité ferroviaire, une revendication passée de l'abstrait à l'évidence en une matinée. Les trois lectures s'accordent sur la séquence ; elles divergent sur la leçon.

Une élection en pause, une grève légitimée, un ministre exposé

La campagne des législatives anticipées du 29 novembre a été suspendue par les deux principaux partis, un mois de meetings et de débats mis en attente pendant que le pays pleure ses morts. À la reprise, la sécurité ferroviaire figurera au scrutin d'une manière qu'aucun stratège n'avait prévue : le chef de l'opposition s'est déplacé à Urda jeudi, et la question du sous-investissement porte désormais 69 noms. La grève des conducteurs, prévue avant l'accident pour exiger des investissements structurels; est passée d'un conflit du travail à une vindication. Le Semaf a maintenu le débrayage et envisage d'autres actions.

L'appel du syndicat CSIF à la démission du ministre Puente, au motif qu'il a parlé d'erreur humaine alors que l'enquête judiciaire est secrète, ouvre le second front juridique de la collision : la bataille sur qui peut dire quoi, et quand, pendant que 69 familles attendent les boîtes noires. À plus long terme, l'accident met le modèle espagnol de la grande vitesse lui-même en procès. Le réseau est le plus long d'Europe et un fleuron du prestige d'ingénierie espagnol; et désormais deux catastrophes mortelles en un an. Sa crédibilité internationale dépendra de ce que l'enquête établira sur la discipline de marche dégradée.

Que se passera-t-il quand les boîtes noires parleront ?

Quatre choses à surveiller. D'abord, le bilan et les hôpitaux : la prudence de García-Page demeure; 69 est provisoire, une cinquantaine de blessés restent hospitalisés, 15 en état critique, et l'unité cynophile retourne aujourd'hui sur les lieux. Ensuite, l'enquête judiciaire d'Orgaz : sous secret, boîtes noires saisies, le premier récit faisant autorité viendra du tribunal, pas du ministère. Troisièmement, la grève et son escalade : le débrayage du Semaf testera si le gouvernement traite les revendications des conducteurs comme une vindication ou comme une pression à repousser. Quatrièmement, la campagne : avec les anticipées du 29 novembre, à surveiller si l'investissement dans la sécurité ferroviaire devient une promesse concrète des deux camps. La formule du ministre, « circonstances inexplicables », ne survivra pas à l'enquête. Pour aller plus loin : notre récit de l'accident de mercredi, le factbook Espagne et l'index des sujets.